Suzuki GSX-S1000A - perässä

Tarkkaan urheilupyörät ovat menettämässä suosiotaan. Toisaalta kiinnostus niiden pohjalta rakennettuihin alastomiin pyöriin - ilman suojuksia, kaksipyöräisiä kaupunkiajoon ja satunnaisiin maantieajoihin - on lisääntynyt. Suzuki on vihdoin saavuttanut GSX-S1000A: n.

Viime vuosina on nähty räjähdysmäisesti mahtavia alastomia autoja – reiluja autoja, joiden moottorit tarjoavat atomikiihtyvyyttä ja joiden jousitus ja jarrujärjestelmät yrittävät pitää kaiken hallinnassa. KTM tarjoaa 1290 Super Dukea, BMW kokeilee S1000R:ää, Honda tarjoaa CB1000R:ää ja Kawasaki Z1000:ta.

Entä Suzuki? Vuonna 2007 Hamamatsu-yhtiö asetti riman erittäin korkealle. B-Kingin eli ikonisen Hayabusan ilman suojuksia tuotanto on alkanut. Hirveä koko, hienostunut muotoilu ja kohtuuton hinta kavensivat tehokkaasti ostajapiiriä. Monia pelotti myös moottorin parametrit. 184 hv ja 146 Nm:ssä ei ole tilaa virheille. B-King hylkäsi tarjouksen vuonna 2010.

Hänen jättämää aukkoa ei umpeutunut nopeasti. Tämä tuli monelle suurena yllätyksenä. Loppujen lopuksi Suzukin valikoimaan kuului supersport GSX-R1000. Teoreettisesti riitti irrottaa suojukset siitä, käsitellä moottorin ominaisuuksia, vaihtaa muutama osa ja lähettää se autoliikkeille. Yritys ei uskaltanut toteuttaa minimisuunnitelmaa. Tällä kaudella julkaistu GSX-S1000 on suunniteltu alusta alkaen siten, että on käytettävä mahdollisimman monia olemassa olevia komponentteja.

Moottori GSX-R1000 2005-2008 Hyväksi todistettu yksikkö johtui muun muassa nykyistä GSX-R1000:ta pidemmästä männän iskusta, mikä helpotti korkean vääntömomentin saamista matalilla ja keskikierroksilla. Nokka-akselit suunniteltiin uudelleen, ECU konfiguroitiin uudelleen, männät vaihdettiin, imu- ja pakojärjestelmä vaihdettiin - varastossa kuulostaa hyvältä, mutta testatussa yksikössä se korvattiin apu "tölkki" Yoshimura, joka vapautti basson matalalla. ja keskinopeuksilla ja lisäsi melutasoa korkealla.

Uudelleen suunnitellun GSX-R1000-moottorin suorituskyky on vaikuttava. Meillä on paljon työntövoimaa jo 3000 rpm:ssä. Dynaaminen ajo ei siis tarkoita korkeiden kierrosten käyttöä ja jatkuvaa vaihteiden vaihtoa. Vaikutelmaa dynamiikasta vahvistaa merkittävä ilman turbulenssi. Kun moottori ylittää 6000 rpm, se muistuttaa urheilullista sukutauluaan, kun nopeus kasvaa nopeasti ja etupyörä yrittää nousta pois tieltä. 10 000 rpm:ssä meillä on 145 hv, ja hetki ennen sitä - 9500 106 rpm:ssä moottori tuottaa maksimi Nm. Mitä lähemmäksi viisinumeroista kierroslukua saavutat, sitä terävämpi kaasuvaste muuttuu, mutta arvaamattomalle käytökselle ei ole varaa.

Lisäksi takapyörää kesyttää kolmivaiheinen luistonestojärjestelmä. Korkein, kolmas taso ei salli edes pientä kytkimen katkosta. Tiedot ladataan 250 kertaa sekunnissa, joten korjaukset tehdään sujuvasti ja katoavat heti, kun renkaat saavat pidon. "Single" antaa kuljettajalle vapauden - käännöksistä poistuttaessa esiintyy lievää luistoa tai etupyörän kiusaamista voimakkaan kiihdytyksen aikana. Jokainen, joka kokee tarvitsevansa, voi poistaa sähköisen avun kokonaan käytöstä. Se on askel eteenpäin GSX-Ra:sta, joka ei saa edes luistonestoa lisämaksusta. Harmi, että hydraulisesti toimivaa kytkintä ei otettu käyttöön iskun jälkeen - se kuormittaisi kättä vilkkaassa liikenteessä ajettaessa.

Jousituksen ominaisuudet säädettiin keskimäärin moottoripyörän käyttötarkoituksen mukaan. Se on jäykkä, joten se ei karkaa aggressiivista ajamista, mutta se tuo tarpeettoman annoksen hermostuneisuutta töyssyistä. Vahvimmat ovat poikittaiset virheet ja urat. Onneksi jarrutus on erittäin tasaista - Suzuki varustasi GSX-S: n radiaalisilla Brembo- ja ABS-jarrusatulalla. Järjestelmä on tehokas ja ilman teräspunosten olemassaolosta huolimatta mahdollistaa jarrutusvoiman tarkan annostelun.

Uusi tulokas näyttää enemmän kuin hyvältä. On vaikea määritellä elementtejä, jotka tulisi korvata viritystarvikkeilla. Suuntavilkut ovat pienet, äänenvaimentimen laatikko ahdas ja vahvasti ylösalaisin olevan takaosan alta työntyy esiin filigraanisiipi, jossa on yhtä symbolinen rekisterikilpikiinnitys. Taka- ja merkkivalot on valmistettu LED-tekniikalla. Kirsikka kakun päällä on ohjauspyörä. Epämiellyttävät mustat putket on korvattu kiinteällä alumiinilla Renthal Fatbarilla. Lisäämme, että tämä on suosittu virityslaite, joka maksaa yli 500 PLN kiinnikkeineen avoimilla markkinoilla.

Kojelauta on myös vaikuttava. Nestekidenäyttö ilmoittaa nopeudesta, kierrosluvusta, moottorin lämpötilasta, polttoainemäärästä, valitusta vaihteesta, luistonestotilasta, tunteista, hetkellisestä ja keskimääräisestä polttoaineenkulutuksesta ja toimintasäteestä. Paneeli on niin suuri, että suuri määrä tietoa ei häiritse sen lukemista.

Pystyasento pyörän takana helpottaa ohjaamista, purkaa selkärankaa ja helpottaa huomattavasti näkymää tielle. Suzuki huomauttaa ylpeänä, että täysin uusittu runko on kevyempi kuin uusi GSX-R1000. Tämä ei tarkoita, että kaikki olisi ultrakevyt. GSX-S painaa 209 kg, hieman enemmän kuin muovipäällysteinen GSX-Ra.

Suzuki GSX-S1000A on täydellinen lyhyille matkoille. Moottoripyörä on röyhkeä ja tuulenpuuskat eivät jäähdytä ajajaa edes liikenneruuhkassa. Reitillä ei ole kulkureittejä. Tuuli vauhdittaa jo 100 km/h. Nopeudella 140 km/h tornado raivoaa kuljettajan ympärillä. Jo sadan kilometrin jälkeen alamme tuntea ensimmäiset väsymyksen merkit ja ajaminen lakkaa olemasta todellinen nautinto. Vähintään kertaluonteisia retkiä radalle suunnittelevien kannattaa vakavasti harkita GSX-S1000FA:ta, jossa on tuulilasi ja leveämmät sivu- ja etuvaipat. Ne eivät vaikuta merkittävästi moottoripyörän suorituskykyyn tai ketteryyteen, mutta lisäävät jokapäiväisen käytön mukavuutta.

Hamamatsun uutuus maksoi 45 500 zlotya. Saamme F:n rakennetun version noin 47 tuhannella. zloty. Tämä on erittäin arvokas tarjous. Honda CB1000R maksaa 50 900 PLN, kun taas BMW S1000R alkaa 55 900 PLN:stä.

GSX-S1000A on arvokas lisä Suzukin mallistoon. Se ei mullista tai muuta voimatasapainoa, mutta tarjoaa paljon kohtuulliseen hintaan, joten asiakkaita pitäisi olla paljon. Brändin fanit tulevat varmasti katumaan, että yhtiö menetti houkuttelevan markkinasegmentin kilpailulle useiksi vuosiksi. Varsinkin kun Suzuki varastoi suurimman osan GSX-Sa-reseptin ainesosista…