Tuen lopettaminen. Laite ja viat
Jokaisen kuljettajan pahin painajainen on auto, jossa on vialliset jarrut. Ja vaikka olemme kirjoittaneet jo useammin kuin kerran yleisellä tasolla ja sen toimintaan liittyvistä asioista, ei olisi turhaa palata tähän aiheeseen uudelleen. Jarruthan ovat auton ja siinä olevien turvallisuuden tärkein elementti. Tällä kertaa tarkastellaan lähemmin jarrusatulan rakennetta ja toimintaa, jonka tarkoituksena on varmistaa, että jarrupalat painautuvat levyä vasten jarrutuksen aikana.
Jarrusatula on levyjarrumekanismin perusta. Tämän tyyppiset jarrut on asennettu lähes kaikkien viimeisen puolen vuosisadan aikana valmistettujen henkilöautojen etupyöriin. Levyjarrujen käyttöä takapyörissä on pitkään pidätetty useista syistä, joista suurin oli seisontajarrun järjestämisen vaikeus. Mutta nämä ongelmat näyttävät olevan menneisyyttä, ja nyt XNUMX vuoden ajan useimmat johtavien autonvalmistajien autot ovat jättäneet kokoonpanolinjan levytyyppisillä takajarruilla.
Vähemmän tehokkaita, mutta halvempia rumpujarruja käytetään edelleen budjettimalleissa ja joissakin SUV-malleissa, joissa niiden mutakestävyydellä on merkitystä. Ja ilmeisesti rumputyyppiset työmekanismit pysyvät merkityksellisinä melko pitkään. Mutta nyt ei ole kyse heistä.
Itse asiassa jarrusatula on kannattimen muotoinen runko, jossa yksi tai joukko jarrusylintereitä sijaitsee. Jarrutuksen aikana hydrauliikka vaikuttaa sylintereissä oleviin mäntiin ja ne painavat tyynyjä painaen ne jarrulevyä vasten ja siten hidastaen pyörän pyörimistä.
Vaikka suunnittelijat eivät istu sivussakaan, jarrusatulan perusperiaate on pysynyt muuttumattomana useiden vuosien ajan. Tästä huolimatta on mahdollista erottaa tämän laitteen lajikkeet omilla suunnitteluominaisuuksillaan.
Työsatula on yleensä valmistettu valuraudasta, harvemmin - alumiinipohjaisesta seoksesta. Sen suunnittelussa voi olla kiinteä tai kelluva kannake.
Liikkuva kannatin pystyy liikkumaan ohjaimia pitkin, ja sylinteri sijaitsee levyn sisäpuolella. Jarrupolkimen painaminen synnyttää hydraulijärjestelmään painetta, joka työntää männän ulos sylinteristä ja se painaa kenkää. Samalla jarrusatula liikkuu ohjaimia pitkin vastakkaiseen suuntaan painaen levyn toisella puolella olevaa pehmustetta.
Kiinteällä kannakkeella varustetussa laitteessa sylinterit sijaitsevat symmetrisesti jarrulevyyn nähden ja ne on yhdistetty toisiinsa putkella. Jarruneste vaikuttaa molempiin mäntiin yhtä aikaa.
Staattinen jarrusatula tarjoaa enemmän jarrutusvoimaa ja siten tehokkaamman jarrutuksen kuin kelluva jarrusatula. Mutta levyn ja tyynyn välinen rako voi muuttua, mikä johtaa tyynyjen epätasaiseen kulumiseen. Siirrettävä kannatinvaihtoehto on yksinkertaisempi ja halvempi valmistaa, joten se löytyy usein edullisista malleista.
Männän työntäjä painaa pääsääntöisesti suoraan lohkoa, vaikka on olemassa malleja, joissa on välivoimansiirtomekanismi.
Jokaisessa jarrusatulassa voi olla yhdestä kahdeksaan sylinteriä. Kuuden tai kahdeksan männän vaihtoehtoja löytyy pääasiassa urheiluautomalleista.
Jokainen mäntä on suojattu kumisaappalla, jonka kunto määrää suurelta osin jarrujen oikean toiminnan. Kosteuden ja lian tunkeutuminen repeytyneen ponnen läpi on yleisin syy korroosioon ja männän takertumiseen. Käyttönesteen vuotaminen sylinteristä estetään sisälle asennetulla mansetilla.
Taka-akselille asennettua jarrusatulaa täydennetään yleensä seisontajarrumekanismilla. Siinä voi olla ruuvi-, nokka- tai rumpurakenne.
Ruuviversiota käytetään jarrusatuloissa, joissa on yksi mäntä, jota ohjataan mekaanisella seisontajarrulla tai hydraulisesti normaalin jarrutuksen aikana.
Sylinterin (2) sisällä on kierretanko (1), johon mäntä (4) on ruuvattu, sekä palautusjousi. Tanko on kytketty mekaaniseen käsijarrukäyttöön. Kun seisontajarru on päällä, männän varsi ulottuu muutaman millimetrin, palat puristuvat jarrulevyä vasten ja tukkivat pyörän. Kun käsijarru vapautetaan, mäntä siirretään takaisin alkuperäiseen asentoonsa palautusjousen avulla vapauttaen palat ja vapauttaen pyörän lukituksen.
Nokkamekanismi toimii samalla tavalla, vain tässä nokka painaa mäntää työntimen avulla. Nokan pyöriminen tapahtuu käsijarrun mekaanisen käyttövoiman avulla.
Monisylinterisessä jarrusatulassa käsijarrun toimilaite valmistetaan yleensä erillisenä kokoonpanona. Se on pohjimmiltaan rumpujarru omilla tyynyillään.
Edistyneemmissä versioissa seisontajarrua ohjataan sähkömekaanisella käyttölaitteella.
Epäsuorat merkit - jarrunestevuoto, lisävoiman tarve jarrua painettaessa tai lisääntynyt polkimen vapaavälys - voivat osoittaa sen, että kaikki ei ole kunnossa. Rikkoutuneiden ohjausreikien vuoksi jarrusatulassa saattaa esiintyä välystä, johon liittyy tyypillinen nakutus. Yhden tai useamman männän jumiutumisesta johtuen pyörät jarruttavat epätasaisesti, mikä johtaa luistoon jarrutuksen aikana. Vaihteleva tyynyn kuluminen viittaa myös jarrusatulaan liittyviin ongelmiin.
Jos haluat työskennellä jarrusatulalla, voit ostaa sopivan korjaussarjan. Myynnistä löydät korjaussarjoja eri valmistajilta ja eri laatuisia. Ostaessasi kiinnitä huomiota pakkauksen sisältöön, se voi myös vaihdella. Lisäksi voit ostaa yksittäisiä osia tai kokoonpanona, jos sen kunto on sellainen, ettei sitä ole järkevää korjata. Kun jarrusatula palautetaan, kaikki kumielementit on vaihdettava - saappaat, hihansuut, tiivisteet, öljytiivisteet.
Jos sinulla on tiettyjä taitoja, voit tehdä korjaukset itse. Takasatulan irrottaminen ja kokoaminen integroidulla käsijarrumekanismilla voi olla melko monimutkaista ja vaatia erikoistyökaluja ja -taitoja.
Kun olet antanut jarruletkun ennen jarrusatulan irrottamista, varmista, ettei siitä valu nestettä. Voit laittaa korkin päälle tai sulkea sen korkilla.
Jos mäntää ei voi irrottaa sylinteristä tavalliseen tapaan, käytä kompressoria ja puhalluspistoolia työntämällä se jarruletkun reikään. Ole varovainen - mäntä voi kirjaimellisesti ampua, ja samalla sylinteriin jäänyt neste roiskuu. Jos kompressori puuttuu, voit yrittää puristaa männän ulos painamalla jarrupoljinta (jarruletkun on tietysti oltava kytkettynä).
Kierteisellä käsijarrumekanismilla varustetussa satulassa mäntää ei puristeta ulos, vaan se ruuvataan irti erityisellä avaimella.
Mäntä tulee puhdistaa ruosteesta, lialta ja koksattuneesta rasvasta ja hioa hiekkapaperilla tai hienolla viilalla. Joskus hiekkapuhallus voi olla tarpeen. Männän työpinnassa ei saa olla korroosiosta johtuvia jäysteitä, naarmuja ja kraattereita. Sama koskee sylinterin sisäpintaa. Jos on merkittäviä vikoja, on parempi vaihtaa mäntä. Jos koneistetaan kotitekoista teräsmäntä, se on kromattava.
Jos jarrusatula on kelluva jarrusatula, on kiinnitettävä erityistä huomiota ohjaimiin. Ne muuttuvat usein happamaksi tavaratilan vikojen, epäsäännöllisen voitelun tai väärän voitelun vuoksi. Ne on puhdistettava ja hiottava perusteellisesti, ja myös varmistettava, että niissä ei ole muodonmuutoksia, jotta mikään ei estä kannattimen liikkumista vapaasti. Älä myöskään unohda puhdistaa ohjaimien reikiä.
Kunnosta riippuen voi olla tarpeen vaihtaa hydrauliset sulkuventtiilit, ilmausventtiili, liitosputket (yksiköissä, joissa on useita mäntiä) ja jopa kiinnikkeet.
Kun asennat kunnostettua mekanismia, muista voidella mäntä ja ohjaimet sekä ponnen sisäpinta. Sinun on käytettävä vain jarrusatulalle tarkoitettua erikoisrasvaa, joka säilyttää toimintaparametrinsa laajalla lämpötila-alueella.
Älä unohda ilmaa hydrauliikkaa kokoamisen jälkeen poistamalla ilma järjestelmästä. Diagnosoi vuotojen puuttuminen ja jarrunesteen taso.
Jos jarrujärjestelmässä on ongelma, älä viivytä sen korjaamista. Eikä kyse ole vain turvallisuudesta ja onnettomuuteen joutumisen riskistä, vaan myös siitä, että yksi ongelma voi vetää muita mukanaan. Esimerkiksi juuttunut jarrusatula voi aiheuttaa ylikuumenemisen ja pyörän laakerin vian. Epätasainen jarrutus johtaa renkaiden epätasaiseen kulumiseen. Hapan mäntä voi jatkuvasti painaa jarrupalaa jarrulevyä vasten, jolloin se ylikuumenee ja kuluu ennenaikaisesti. On muitakin ongelmia, jotka voidaan välttää, jos seuraat jarrumekanismien tilaa ja älä unohda vaihtaa säännöllisesti käyttönestettä.
