Triumph Thunderbird

Juuri näin tapahtuu Triumphin kanssa; Jos tarkastelemme kaikkia testejä, joita olemme tehneet uusimman sukupolven brittiläisille pyörille, huomaamme, että ne kaikki saavat erittäin hyvät arvosanat.

Urheilullisten Street Triplesin, Speed ​​​​Triplen, Daytonin ja Tigersin jälkeen kokeilimme tällä kertaa jotain täysin erilaista. Moottoripyörä täynnä kromia, rautaa, paksuilla renkailla, polttoaineella, painaa lähes 340 kiloa! Ei kuulosta hauskalta, vai mitä? !!

No, se oli yksi syy siihen, miksi urheilu-adrenaliininautintoja janoavat lehden nuoret hylkäsivät sen ja jättivät onnellisesti raskaan pedon "valokuvan" käsiin, joka oli hieman kyllästynyt polveaan hankaamiseen. tiet.

Joo, eihän se Thunderbirdkään sovi minulle.

Itse asiassa kilometreistä kilometriin rakastin suuren 1.600 XNUMX cc:n rivin kaksoiskappaleen ääntä, joka lauloi pehmeästi mutta syvällä bassolla kahdesta pitkästä kromikanuunasta, joka ulottui takapyörän ohi jokaisella lisäyksellä. kaasua.

Jopa ajoasento kädet ja jalat eteenpäin ojennettuna, ikään kuin kotisohvalla istuvat, ei minua enää häirinneet, mutta rakastin sitä. Inhoan myöntää sitä, mutta Thunderbirdillä istuminen lisää varmasti itseluottamusta.

Istuin on mukava ja sopii pitkille matkoille, kun taas pehmustettu selkänoja ei sovellu muuhun kuin Sloveniassa matkustamiseen. Se ei ole kaikki, mikä saa moottoripyörän näyttämään macholta. Mikä on periaatteessa hyvä (anteeksi naiset).

Pidin myös tavasta, jolla he pyrkivät saamaan sen aikaan. Kromiosat ovat todella aitoja, ei halpaa kiinalaista muovia, liitokset ovat sileät, hitsit riittävän tarkkoja, pyöreät mittarit on asennettu suureen polttoainesäiliöön (eli missä niiden pitäisi olla tällaisen moottoripyörän määritelmän mukaan) ja voimansiirto moottorista takapyörään leveän jakohihnan kautta.

Pyöreä kevyt ja leveä ohjaustanko pyöristää kuitenkin hienosti kaiken tämän lihaksiston; joten näennäisesti riittävän hyvä kopio alkuperäisestä, mutta pieni brittiläinen herkku. Kahden sylinterin sijasta vain yksi sylinteri näkyy selvästi sivulta kuljettajan alta, koska kyseessä on Triumphin oma kaksisylinterinen moottori, jonka sylinterit on sijoitettu rinnakkain.

Monien alkuperäisen Harleyn japanilaisten kopioiden ohella pidämme tätä plussana, koska se on todellinen tapa, mutta myös erityinen.

Ja tämä Thunderbird on todella pyörä ajajalle, joka haluaa jotain erityistä.

Moottori on vaikuttava, vetää jatkuvasti alhaisilla kierroksilla ja antaa myös itsensä pyörittää 5.000 rpm, kun nopeusmittarin neula saavuttaa 180. Mutta tällä nopeudella sillä ei pääse pitkälle. Ei ainakaan istuma-asennossa, kuten sen pitäisi olla.

Se istuu mukavasti laajasti avoimen ohjauspyörän takana, mutta vain 120 km/h nopeuteen asti, jolloin kehon ilmanvastus kasvaa liian suureksi ja suurempien nopeuksien saavuttamiseksi on liikutettava jalkoja takapolkimella ja kallista päätäsi hyvin lähelle polttoainesäiliötä.

Tietysti teho- ja vääntömomenttitiedot osoittavat jo, mistä tässä lihaksessa on kyse. 86 "hevosvoiman" maksimiteho saavutetaan nopeudella 4.850 146 rpm, kun taas 2.750 Nm vääntömomentti on piilossa vain 1.200 100 rpm:ssä. Tämä on melkein sama kuin pienessä autossa. Mutta vain suuntautumiseen. 46 cc enduro-matkapyörä on jo todellinen auto, jonka vääntömomentti on noin XNUMX Nm, puhumattakaan ylimääräisestä XNUMX Nm:stä? !!

Tiellä näyttää siltä, ​​että ajat periaatteessa kuudennella tai viidennellä vaihteella ja käytät ensimmäistä vain aloittaaksesi. Lisäksi moottorin ääni on ylivoimaisesti kaunein, kun täytät kaasua yhdellä tai kahdella vaihteella liian korkealla täyskaasulla.

Muuten, kaksisylinterinen moottori ei ole edes liian ahmi, koska kohtuullisella ajolla kulutus oli viidestä kuuteen litraan, ja maantiellä ajettaessa se kasvoi puolitoista litraa. 22 litran polttoainesäiliöllä tankkauspysähdykset ovat harvinaisia. Britin kanssa voi ajaa turvallisesti ainakin 350 kilometriä ennen kuin varavalo syttyy.

Saatat ajatella, että helikopterin luonteen vuoksi Thunderbird on laiska lentämään, mutta todellisuudessa se ei ole. Sen paino ei näytä olevan niin raskas, että se estäisi kohtuullisia ajonopeuksia, ja suuri osa ohjattavuushyvityksestä (kuten 350-kiloiselta pyörältä voi odottaa) voidaan myös selittää hyvien jarrujen ansioksi.

Ensinnäkin suuri etujarrulevypari tekee työnsä hyvin. Joten lopulta löydät kaarreajorajoituksia, joissa kallistusta ja siten nopeutta rajoittavat kuljettajan matalat jalat, jotka vain hierovat asfalttia vasten.

Täysin toimivan kaksisylinterisen moottorin, siistin ulkonäön, kaasun lisäyksen jälkeen lumoavan äänen, hyvien jarrujen ja ennen kaikkea hämmästyttävän hyvän ajolaadun ansiosta oli vaikea löytää vikoja.

Mutta jos olen jo nirso, haluaisin vain avoimemman pakojärjestelmän (jota muuten löytyy lisävarusteluettelosta) ja paremmasta takajousituksesta - tien kuoppien tai kuoppien yli ajettaessa se pehmentää kuoppia hellävaraisemmin.

Техническая информация

Testiauton hinta: 14.690 EUR

moottori: Rivi, 2-sylinterinen, 4-tahti, nestejäähdytteinen moottori, 1.597 3 cc, kaksi yläpuolista nokka-akselia, 4-venttiiliä per sylinteri.

Suurin teho: 63 kW (86 KM) nopeudella 4.850/min.

Suurin vääntömomentti: 146 Nm nopeudella 2.750 rpm

Energiansiirto: Märkä monilevykytkin, 6-vaihteinen vaihteisto, jakohihna.

Runko: Teräsputki.

jarrut: ABS, kaksi kelluvaa levyä edessä? 310mm, 4-mäntäiset jarrusatulat, yksi levyjarru takana? 310, kaksimäntäinen jarrusatula.

Jousitus: Edessä säädettävä teleskooppihaarukka? 47mm, takaiskunvaimentimet.

Renkaat: edessä 120/70 ZR 19, takana 200/50 ZR 17.

Istuimen korkeus maasta: 700 mm.

Polttoainetankki: 22

Akseliväli: 1.615 mm.

Ajonvalmis moottoripyörän paino: 339 kg.

Edustaja: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, puh: 02 534 84, www.spanik.si

Kiitämme ja moitimme

+ ulkonäkö

+ ääni

+ loistava moottori

+ ajo -ominaisuudet

-takajousitus

– Matkustajan istuin voisi olla mukavampi

Petr Kavchich, kuva :? Matevzh Hribar