Kuivakammion voitelujärjestelmä

Mikä tahansa polttomoottori tarvitsee laadukkaan voitelujärjestelmän. Tämä tarve johtuu yksikön osien jatkuvasta toiminnasta lisääntyneen mekaanisen rasituksen olosuhteissa (esimerkiksi moottorin käydessä kampiakseli pyörii jatkuvasti ja sylinterien männät edestakaisin). Jotta toisiaan vasten hankaavat osat eivät kulu, ne on voideltava. Moottoriöljy luo suojakalvon, jotta pinnat eivät pääse suoraan kosketuksiin toistensa kanssa (lisätietoja moottoriöljyn ominaisuuksista ja siitä, kuinka valita oikea auton polttomoottorille, lue erikseen).

Huolimatta öljykalvon olemassaolosta, joka estää moottorin osien kuivan kitkan, niihin muodostuu silti kulumista. Seurauksena on pieniä metallihiukkasia. Jos ne pysyvät osan pinnalla, sen tuotanto kasvaa, ja autoilijan on asennettava auto perusteelliseen kunnostukseen. Tästä syystä on äärimmäisen tärkeää, että öljypohjassa on riittävä määrä voiteluaineita, joiden avulla kaikki voimayksikön komponentit voidellaan runsaasti. Jätteet huuhdellaan kaatopaikalle ja pysyvät siinä, kunnes ne poistetaan huuhtelemalla tai hävittämällä kaatopaikan poistamisen jälkeen.

Öljy suorittaa voiteluominaisuuksiensa lisäksi myös lisäjäähdytyksen. Koska sylintereissä palaa jatkuvasti ilma-polttoaineseos, yksikön kaikki osat kokevat vakavan lämpöjännityksen (sylinterissä olevan väliaineen lämpötila nousee 1000 asteeseen tai enemmän). Moottorilaitteessa on suuri osa jäähdytystä tarvitsevia osia, mutta koska niillä ei ole mitään tekemistä jäähdytysjärjestelmän kanssa, he kärsivät lämmönsiirron puutteesta. Esimerkkejä tällaisista osista ovat itse männät, kiertokanget jne.

Jotta nämä osat pysyisivät viileinä ja saisi oikean määrän voitelua, auto on varustettu voitelujärjestelmällä. Klassisen mallin lisäksi, joka on kuvattu toisessa arvostelussa, on myös kuiva öljypohja versio.

Katsotaanpa, kuinka kuiva öljypohja eroaa märästä öljypohjasta, mistä periaatteesta järjestelmä toimii, ja mitkä ovat sen edut ja haitat.

Mikä on kuivaporausrasva?

Huolimatta voitelujärjestelmän muutoksista, toimintaperiaate on heille periaatteessa sama. Pumppu imee öljyä säiliöstä ja syöttää sitä paineen alaisena öljyputkien kautta moottorin yksittäisiin osiin. Jotkut osat ovat jatkuvassa kosketuksessa voiteluaineen kanssa, toiset kastellaan runsaasti öljysumulla, joka muodostuu kampimekanismin aktiivisesta toiminnasta (lisätietoja sen toiminnasta, lue täällä).

Klassisessa järjestelmässä voiteluaine virtaa luonnollisesti öljypohjaan, jossa öljypumppu sijaitsee. Se varmistaa öljyn liikkumisen sopivien kanavien kautta. Tämän tyyppistä järjestelmää kutsutaan märäksi öljypohjaksi. Kuiva analogi tarkoittaa identtistä järjestelmää, vain sillä on erillinen säiliö (se ei ole yksikön alimmassa kohdassa, mutta on korkeampi), johon pääpumppu pumpaa voiteluainetta, ja ylimääräinen öljypumppu. Toinen pumppu tarvitaan voiteluaineen pumppaamiseen moottorin osiin.

Tällaisessa järjestelmässä tietty määrä voiteluainetta on myös öljypohjassa. Se on ehdollisesti kuiva. Se on vain, että tässä tapauksessa kuormalavaa ei käytetä koko öljymäärän varastointiin. Tätä varten on erillinen säiliö.

Huolimatta siitä, että klassinen voitelujärjestelmä on osoittautunut edulliseksi huolloksi ja korkealle toiminnan luotettavuudelle, siinä ei ole haittoja. Esimerkki tästä on rikkoutunut kuormalava, kun auto ylittää maastoajon ja osuu terävään kiveen. Harkitse, missä muissa olosuhteissa kuivakaasujärjestelmä on hyödyllinen.

Mihin kuivakaasujärjestelmää käytetään?

Useimmiten urheiluauto, tietyn luokan erikoisvarusteet ja jotkut maastoautot varustetaan samanlaisella moottorin voitelujärjestelmällä. Jos puhumme maastoautoista, on ymmärrettävää, miksi polttomoottorin öljysäiliö ei ole auton alimmassa kohdassa. Tämä on äärimmäisen tärkeää ajettaessa ajettaessa, kun kuljettaja ei näe teräviä kiviä veden alla tai ylittäessään epätasaisen maaston kivisellä tienpinnalla.

Entä urheiluautot? Miksi urheiluauto tarvitsee kuivaa kaatopaikkaa, jos se liikkuu jatkuvasti melkein täysin tasaisella pinnalla? Itse asiassa suurilla nopeuksilla pienetkin liikeradan muutokset voivat olla täynnä runsaasti kipinöitä auton alta, koska lava tarttuu tien pintaan. Kun kuljettaja jarruttaa voimakkaasti ennen kääntymistä, ajoneuvo nojaa eteenpäin, mikä vähentää maavaraa kriittiselle tasolle.

Mutta edes tämä ei ole kaikkein kriittisin urheiluautolle. Kun kampiakseli toimii suurimmalla nopeudella, voitelujärjestelmän klassisessa mallissa suurin osa voiteluaineesta lyötään öljysumuksi ja syötetään tehoyksikön eri osiin. Luonnollisesti voiteluaineen määrä säiliössä vähenee merkittävästi.

Normaaleissa olosuhteissa öljypumppu pystyy pumppaamaan öljyä ja luomaan koneen käyttöön tarvittavan paineen. Urheilullinen ajotapa liittyy kuitenkin aina siihen, että öljypohjaan jäävä voiteluaine roiskuu auton jatkuvien vierintöjen vuoksi. Tässä tilassa pumppu ei voi toimia tehokkaasti eikä ime tarpeeksi nestettä.

Kaikkien näiden tekijöiden yhdistelmän vuoksi moottori saattaa kokea öljyn nälkää. Koska nopeasti liikkuvat osat eivät saa riittävästi voitelua, niiden suojakalvo poistetaan nopeasti, mikä johtaa kuivaan kitkaan. Lisäksi jotkut elementit eivät saa riittävästi jäähdytystä. Kaikki tämä lyhentää merkittävästi polttomoottorin käyttöikää.

Kaikkien näiden kielteisten seurausten eliminoimiseksi insinöörit kehittivät kuivasäiliöjärjestelmän. Kuten aiemmin mainittiin, sen muotoilu on hieman erilainen kuin vakioversio.

Toimintaperiaate ja laite "kuivakaivo"

Öljy moottorin osien voiteluun tällaisessa järjestelmässä sijaitsee säiliössä, josta se pumpataan ulos painepumpulla. Laitteesta riippuen voiteluaine voi päästä jäähdytyspatteriin tai suoraan moottoriin tähän tarkoitettujen kanavien kautta.

Kun osa on täyttänyt tehtävänsä (voitellut osat, pestä niistä metallipölyn, jos se on muodostunut, ja poistaa lämmön), se kerätään astiaan painovoiman vaikutuksesta. Sieltä toinen pumppu imee nesteen välittömästi ja syötetään säiliöön. Jotta öljypohjaan pestyt pienet hiukkaset eivät pääse takaisin moottoriin, ne pysyvät tässä vaiheessa öljynsuodattimessa. Joissakin muunnoksissa öljy kulkee jäähdyttimen läpi, jossa se jäähdytetään, kuten CO-pakkasneste.

Tässä vaiheessa silmukka on suljettu. Järjestelmän rakenteesta riippuen siinä voi olla useita imumoduuleja, jotka nopeuttavat öljyn keräämistä säiliöön. Yksikön voitelun vakauttamiseksi monilla kuivakammioajoneuvoilla on lisävarusteita. Katsotaanpa tarkemmin, miten voitelujärjestelmä toimii ja mitä toimintoja kukin elementti suorittaa siinä.

Moottorin kuivajärjestelmä

Nykyaikaisissa autoissa voidaan käyttää kuivaöljyn moottorin voitelua erilaisia ​​muunnelmia. Niiden keskeiset elementit ovat kuitenkin:

• Lisäsäiliö rasvaa varten;
• Pumppu, joka luo pään linjaan;
• Pumppu, joka imee öljyä öljypohjasta (identtinen klassisen mallin kanssa märässä öljypohjassa);
• Jäähdytin, jonka läpi öljy kulkee, siirtymällä säiliöstä säiliöön;
• Lämpöanturi voiteluaineelle;
• Anturi, joka tallentaa öljynpaineen järjestelmään;
• Termostaatti;
• Suodatin, joka on identtinen perinteisissä järjestelmissä käytetyn suodattimen kanssa;
• Pienennys- ja ohitusventtiili (järjestelmämallista riippuen niiden lukumäärä voi vaihdella).

Lisäöljysäiliö voi olla erimuotoinen. Kaikki riippuu siitä, miten moottoritila on järjestetty tietyssä automallissa. Monien säiliöiden sisällä on useita ohjauslevyjä. Niitä tarvitaan voiteluaineen rauhoittamiseen ajoneuvon liikkuessa, eikä se vaahto.

Käytön aikana öljypumppu imee osittain ilmaa voiteluaineen kanssa. Linjassa olevan ylipaineen estämiseksi säiliössä on tuuletusaukko, jolla on sama tarkoitus kuin kampikammion tuuletusaukolla.

Siinä on myös lämpötila-anturi ja paineanturi linjassa. Jotta kuljettaja huomaa voiteluaineen puutteen ajoissa, säiliössä on mittatikku, jolla säiliön taso tarkistetaan.

Lisäsäiliön etuna on, että autovalmistaja voi järjestää moottoritilan omalla tavallaan. Tämä mahdollistaa kaikkien mekanismien painon jakamisen urheiluautojen käsittelyn parantamiseksi. Lisäksi säiliö voidaan sijoittaa moottoritilaan siten, että voiteluaine puhalletaan siihen ajon aikana, ja lisäjäähdytystä tarjotaan.

Öljynjakopumppu sijaitsee yleensä hieman öljysäiliön alapuolella. Tämä asennusmenetelmä tekee työstään hieman helpompaa, koska hänen ei tarvitse kuluttaa energiaa nesteen pumppaamiseen - se tulee hänen onteloonsa painovoiman vaikutuksesta. Öljynpaineen säätämiseen tarvitaan järjestelmässä paineenalennusventtiili ja ohitusventtiili.

Evakuointipumpun rooli on identtinen samanlaisen mekanismin kanssa, joka asennetaan mihin tahansa nelitahtisen polttomoottorin voitelujärjestelmään (nelitahtisten ja kaksitahtimoottoreiden eroista lue täällä). Tällaisia ​​puhaltimia on useita muunnelmia, ja ne poikkeavat rakenteeltaan ylimääräiseen öljysäiliöön asennetuista pumpuista.

Moottorimallista riippuen voi olla useita pumppausmoduuleja. Esimerkiksi yksikössä, jossa on V-muotoinen sylinterilohko, pääpumpussa on ylimääräinen ulostulo, joka kerää käytetyn voiteluaineen kaasunjakomekanismi... Ja jos moottori on varustettu turboahtimella, sen lähelle asennetaan myös ylimääräinen pumppuosa.

Tämä rakenne nopeuttaa rasvan kertymistä pääsäiliöön. Jos se valuu luonnostaan, on suuri todennäköisyys, että säiliön taso olisi liian matala eikä moottori saisi riittävästi öljyä.

Syöttö- ja poistopumppujen toiminta on kytketty kampiakseliin. Vaikka puhaltimet pyörivät, myös puhaltimet toimivat. On, mutta harvoin tarpeeksi muutoksia, jotka toimivat nokka-akselista. Vääntömomentti kampiakselista pumppumekanismiin välitetään joko hihnan tai ketjun kautta.

Tässä rakenteessa on mahdollista asentaa tarvittava määrä lisäosia, jotka toimivat yhdestä akselista. Tämän järjestelyn etuna on, että vikaantumisen yhteydessä pumppu voidaan irrottaa moottorista häiritsemättä itse yksikön rakennetta.

Vaikka tyhjennyspumpulla on sama toimintaperiaate ja samanlainen rakenne kuin märän öljypohjan vastineella, sitä on muutettu siten, että sen suorituskyky ei häviä edes imettäessä vaahdotettua öljyä tai osittain ilmaa.

Seuraava elementti, jota ei esiinny märissä öljypohjajärjestelmissä, on jäähdytin. Sen tehtävä on sama kuin jäähdytysjärjestelmän lämmönvaihtimen. Sillä on myös samanlainen muotoilu. Lue lisää tästä. toisessa arvostelussa... Pohjimmiltaan se asennetaan ruiskutusöljypumpun ja polttomoottorin väliin, mutta evakuointipumpun ja säiliön välillä on myös asennusvaihtoehtoja.

Voitelujärjestelmässä tarvitaan termostaattia estämään sen ennenaikainen jäähtyminen moottorin lämmetessä. Jäähdytysjärjestelmällä on samanlainen periaate, joka kuvataan yksityiskohtaisesti. täällä... Lyhyesti sanottuna, kun polttomoottori lämpenee (varsinkin kylmänä aikana), siinä oleva öljy on paksumpaa. Tästä syystä sitä ei tarvitse jäähdyttää, jotta se virtaa ja parantaa yksikön voitelua.

Heti kun käyttöaine saavuttaa halutun lämpötilan (voit saada selville, minkä moottorin käyttölämpötilan tulisi olla toisesta artikkelista), termostaatti avautuu ja öljy virtaa jäähdyttimen läpi jäähdytystä varten. Tämä varmistaa paremman lämmöntuotannon kuumista osista, jotka eivät ole kosketuksissa moottorin jäähdytysvaipan kanssa.

Hyödyt ja haitat kuivasäiliöjärjestelmässä

Kuivakaivojärjestelmien ensimmäinen etu on vakaa voitelu ajoneuvon ajotavasta riippumatta. Vaikka ajoneuvo voittaisi pitkän nousun, moottori ei koe öljyn nälkää. Koska äärimmäisen ajon aikana on todennäköisempää, että moottori ylikuumenee, tämä muunnos tarjoaa paremman jäähdytyksen yksikölle. Tämä tekijä on perustavanlaatuinen turbiinilla varustetulle ICE: lle (lisätietoja tämän mekanismin laitteesta ja toimintaperiaatteesta erikseen).

Koska öljyä ei varastoida öljypohjaan, vaan erilliseen säiliöön, öljyvastaanottimen rakenne on paljon pienempi, minkä ansiosta suunnittelijat onnistuvat vähentämään urheiluauton välystä. Tällaisten autojen pohja on useimmiten tasainen, mikä vaikuttaa myönteisesti liikenteen aerodynamiikkaan (mikä vaikuttaa tähän parametriin, kuvataan täällä).

Jos öljypohja lävistetään ajon aikana, rasva ei pääse siitä ulos, kuten klassisen voitelujärjestelmän tapauksessa. Tämä antaa edun tien hätäkorjauksissa, varsinkin jos maastoauto on kärsinyt tällaisia ​​vaurioita hyvin kaukana lähimmästä autonosakaupasta.

Seuraava plus kuiva öljypohja on, että se helpottaa itse voimayksikön työtä. Joten kun auto on seisonut kylmässä pitkään, öljy säiliössä paksummaksi. Klassisella voitelujärjestelmällä varustetun voimayksikön käynnistämisen aikana kampiakselin on voitettava paitsi sylinterien vastus puristusiskulla (moottorin käydessä tätä voimaa helpottaa osittain hitausvoima), mutta myös paksun öljyn vastus (kampiakseli on tässä tapauksessa öljyhauteessa). Kuivassa säiliössä tämä ongelma poistuu, koska kaikki voiteluaineet ovat erillään kampiakselista, mikä saa ICE: n käynnistymään nopeammin.

Pyörimisen aikana kampiakseli ei toimi voitelujärjestelmässä kuin sekoitin. Tämän ansiosta öljy ei vaahtoa eikä menetä tiheyttä. Tämä antaa paremman kalvon yksikön osien kosketuspinnoille.

Kuivassa öljypohjassa voiteluaine on vähemmän kosketuksessa kampikammion kaasujen kanssa. Tämän vuoksi hapettumisreaktion nopeus pienenee, mikä lisää aineen resurssia. Pienillä hiukkasilla ei ole aikaa laskeutua öljypannuun, vaan ne poistetaan välittömästi suodattimeen.

Koska öljypumput asennetaan useimmissa järjestelmämuutoksissa yksikön ulkopuolelle, rikkoutuessa polttomoottoria ei tarvitse purkaa tarvittavien toimenpiteiden suorittamiseksi. Näiden tekijöiden perusteella voidaan päätellä, että yksikkö, jossa on kuivatyyppinen kampikammio, on luotettavampi ja tehokkaampi kuin klassinen analoginen.

Tällaisesta lukuisista positiivisista näkökohdista huolimatta kuivakaasujärjestelmällä on useita vakavia haittoja. Tässä ovat tärkeimmät:

• Ensinnäkin lisämekanismien ja osien vuoksi järjestelmän ylläpito on kalliimpaa. Joissakin tapauksissa korjauksen monimutkaisuus liittyy elektroniikan toimintaan (on lajikkeita, joissa yksikön voitelua ohjataan erillisellä ohjaimella).
• Toiseksi, verrattuna perinteiseen järjestelmään, tämä muutos vaatii suuremman määrän öljyä moottorissa, jolla on sama tilavuus ja muotoilu. Tämä johtuu lisämekanismien ja elementtien läsnäolosta, joista suurin on jäähdytin. Sama tekijä vaikuttaa auton painoon.
• Kolmanneksi kuivan öljypohjamoottorin hinta on paljon korkeampi kuin sen klassisen vastaavan.

Tavanomaisissa tuotantoajoneuvoissa kuivakaasujärjestelmän käyttö ei ole järkevää. Tällaisia ​​ajoneuvoja ei käytetä edes ääriolosuhteissa, joissa tällaisen kehityksen tehokkuutta voidaan arvioida. Se soveltuu paremmin rallikilpa-autoihin, ratakilpailuihin kuten NASCAR ja muihin moottoriurheilulajeihin. Jos haluat parantaa ajoneuvosi ominaisuuksia hieman, kuivapohjajärjestelmän asentaminen ei tuota tuntuvaa vaikutusta ilman vakavaa modernisointia ankarissa käyttöolosuhteissa. Tässä tapauksessa voit rajoittaa itsesi pelimerkkiviritykseen, mutta tämä on aihe toiseen artikkeliin.

Lisäksi niille, jotka ovat kiinnostuneita automaattisen virityksen aiheesta, suosittelemme katsomaan tätä videota, jossa käsitellään yksityiskohtaisesti kuivakaasujärjestelmää ja joitain sen asennukseen liittyviä hienovaraisuuksia:

Kuiva Carter! Kuinka, miksi ja miksi?

Kysymyksiä ja vastauksia:

Mitä kuivausastia tarkoittaa? Tämä on eräänlainen moottorin voitelujärjestelmä, jossa on erillinen säiliö, joka säilyttää moottoriöljyn. Useimmat nykyaikaiset autot on varustettu märkäpohjajärjestelmällä.

Mihin kuivakaivo on tarkoitettu? Kuivapohjajärjestelmä on tarkoitettu ensisijaisesti autoille, jotka liikkuvat osittain jyrkissä rinteissä. Tällaisessa järjestelmässä moottori saa aina oikean osien voitelun.

Mitkä ovat kuivapohjavoitelujärjestelmien suunnitteluominaisuudet? Kuivassa öljykaivossa öljy virtaa altaaseen, josta öljypumppu imee sen sisään ja pumppaa sen erilliseen säiliöön. Tällaisissa järjestelmissä on aina kaksi öljypumppua.

Miten moottorin voitelujärjestelmä toimii? Tällaisissa järjestelmissä moottori voidellaan klassisella tavalla - öljyä pumpataan kanavien kautta kaikkiin osiin. Kuivassa öljypohjassa öljypohjan rikkoutuminen voidaan korjata menettämättä kaikkea öljyä.