Ducati Multistrada 1200S

Miksi tuollainen kiitos ylipäätään? Multistradan kaltaiset tuotteet (ei edes kovin uudet kylmässä syyskuussa) ansaitsevat sen. Suoraan sanoen, ei siksi, että hän henkilökohtaisesti olisi kiihkeä dukatisti, joka masturboi kuivaa muhvia puristaen ja saa sydänkohtauksen, kun kilpailijat ohittavat Stonerin näppäimistöllä, vaan siksi, että tämä ei ole tuote, joka on rakennettu "Hei, meidän on lähetettävä jotain uutta markkinoille, onko varastossa muuta hyödyllistä? '. Koska on enemmän kuin selvää, että italialaiset ovat käyttäneet aikaa ajatteluun, kehittämiseen ja testaamiseen luodakseen toisen sukupolven Multistraden, mikä on luonut koneen, joka voi toimia esimerkkinä muille valmistajille kolmannen vuosituhannen toisen vuosikymmenen kynnyksellä. Meille moottoripyöräilijöille tämä on sanoinkuvaamaton ilo.

En ole ajanut edellisen sukupolven Multistradella, mutta olen nähnyt sen sekä livenä että kuvissa (viimeksi vain muutama minuutti sitten) ja arvioin subjektiivisesti, että se on tehty isommaksi, koska Ducatilla oli myös tuote, joka Jotkut kriteerit kuuluivat "GS"-luokkaan. En väitä, että sillä etusäleikön kiinteällä osalla se oli jotain erikoista ja sillä ratsastaneiden mielestä vain nautinnollista ajoa, mutta ei sen kummempaa. Uusi Multistrada on jotain enemmän. Ducati pystyy enemmän kuin useimmat ajajat ja kilpailijat uskaltavat uskoa.

Ulkopuoli on valovuoden lämpimämpi, paremmin sanottuna lämpimämpi kuin kilpailijat. Eläimen kuvaus voi olla kauhistuttavaa, mutta täytyy myöntää: baijerilainen on italialaiseen verrattuna todellinen (muuten kokenut) vanha mies, kuten myös Honda Varadero. Triumph Tiger on lähempänä terävällä muodollaan, mutta silti liian yksinkertainen yksityiskohdissa ja vähemmän harkittu. Itse asiassa se kilpailee muodoltaan enimmäkseen TreK Benellin kanssa, ja erittäin "ikuisesta" muodostaan ​​​​huolimatta se harmaantuu Multistradan vieressä.

KTM SMT? No joo, myös. . Oletetaan, että et pidä ulkonevasta ilmanottoaukosta, joka, kun katsot teräviin silmiin, anteeksi, syttyy, mielikuvituksen ansiosta on vieläkin helpompi piirtää jättiläishernettä pyörille moottoripyörän sijaan, mutta tämä on ainoa oikea asia - Ulkonäön pitäisi osoittaa, että kyse ei ole vain jo tunnetun mallin päivittämisestä.

Milloin aloittaa? Siirrytään lähetykseen. Asennettu nestejäähdytteinen 11° Testastretta (imu- ja pakoventtiilit auki 11 astetta samaan aikaan) 90 asteen sylinterikulmalla, lainattu 170 ja 180 hv 1198 superpyöristä. Teräs-alumiinirungossa. Tietysti se on suunniteltu uudelleen vastaamaan "vain 150 hevosvoimaa" ja 13 Nm vääntömomenttia alle 1198 (eli 131 Nm), molemmat ovat 4 rpm pienempiä.

Se on 40 enemmän kuin GS ja Super Tenerejka, 56 enemmän kuin Varadero, 44 ​​enemmän kuin Adventure, 45 enemmän kuin Stelvio ja 37 enemmän kuin Tiger. Näen vain teidän Ducati-fanien nauravan teille. Tiedäthän, kun kaarrettaessa maantiellä täydellä kaasulla toisella vaihteella, etupyörä nousee silti. ... Jos juuri mainittujen ratsastajien moottoripyöräilijöiden ystävät syyttävät sinua siitä, että et pysty seuraamaan, voit silti vaihtaa kaupunkiohjelmaan tai enduro-ohjelmaan.

Lyhyen painalluksen jälkeen kytkintä, joka muutoin sammuttaisi suuntavilkut, pyöreällä näytöllä näkyy neljä ohjelmaa: Urheilu, Matkailu, Kaupunki ja Enduro. Ensimmäisessä moottori tarjoaa täyden tehon, myös toisessa, mutta sitten kaasuvaste on progressiivisempi, vähemmän räjähtävä, ja kaupunki- ja enduro-ohjelmissa on vain sata "hevosta". Paina lyhyesti valitaksesi, kolme sekuntia vahvistaaksesi, ja katso, 50 oria lähetetään talliin. Voit myös vaihtaa ohjelmaa ajon aikana, mutta sitten sinun on noudatettava kojelaudan ohjeita (sulje kaasu aktivoidaksesi) käynnistääksesi sen ja sulkeaksesi kaasuvivun kokonaan.

Mutta ei vain moottori muuta luonnettaan ohjelmia vaihdettaessa. S-versiossa myös jousitus sekä luistonestojärjestelmän ja ABS:n toiminta muuttuvat urheilullisesta mukavampaan. Moderni teknologia tekee tämän mahdolliseksi – miksi et hyödyntäisi sitä? Mielestäni säädettävä jousitus (tulee olemaan) laajemmissa moottoripyörissä on vasta nyt hyödyllinen (ja käytössä).

Älä valehtele - kuinka moni teistä pysähtyy raunioiden eteen, avaa työkalupussi ja säätelee etuhaarukoiden ja takaiskun esijännitystä ja vaimennusta? Tai tämä "tuore" sanoo ennen kuin vie hänet matkalle: "Odota hetki, kulta, anna minun luetella jouset." Multistradassa (ja GS:ssä, vaikka maksaisit ylimääräistä ESA-järjestelmästä) tämä ei ole välttämätöntä. Pidä kytkintä painettuna ja kypärän, kypärän ja matkalaukun, kahden kypärän, kahden kypärän ja matkalaukun kuvakkeet ilmestyvät näytölle. Valitse lyhyt napsautus ja vahvista pitkä painallus.

Moottori, varsinkin kylmä, tarvitsee vielä yhden tai kaksi kierrosta elääkseen. Vaihteisto välillä narisee ykkösvaihteella kovaa, välillä ei, muuten on hieno - lyhyt ja tarkka, kytkinvipu (sillä on luistamaton kytkin nykimisen estämiseksi) on vihreää valoa odotellessa melko jäykkä. Ohjaustanko on leveä ja sijoitettu siten, että ajaja istuu suorassa, mutta silti hieman kauempana kuin todellisissa enduro-enduropyörissä. Moottoripyörän jalkojen välissä on kapea, 20 litran polttoainesäiliöstä huolimatta istuin on suuri, pitkä ja kohtalaisen kova.

Polkimissa on kumia sekä edessä että takana. Matkustajalle on hyvät kahvat, jotka työntävät paksut niihin, koska ne sijaitsevat melko ahtaasti yhdessä. Istuinkorkeudella (850 millimetriä) ja käsin säädettävillä tuulilaseilla nuoret ja keski-ikäiset ihmiset ovat iloisia ja jättiläiset puhaltavat kurpitsalle liian lujaa. Oma 181 senttimetrini oli jo hieman yli (italialaisen) standardin, sillä jopa tuulilasi nostettuna kypärän ympärille kuului liikaa ääntä. Käsivarret ovat hyvin suojassa tuulelta ja sateelta integroiduilla suuntavilkuilla varustetut suojukset, ja kylmällä säällä niitä on saatavana myös kolmella tasolla lämmitetyillä vivuilla. Kytke ne päälle painamalla moottorin käynnistyspainiketta. Alimman hinnan tulisi olla vähemmän kuuma alkusyksyn iltaisin.

150 urheiluhevosta ovat liian hermostuneita kaupungille. Kaksisylinterisen karkea reagointikyky on ärsyttävää, kunnes siirrymme johonkin rennompaan toimintatilaan, ja silloinkin Multistrada jäi kilpailijoidensa (tarkoitamme erityisesti GS:ää ja Tigeriä) hiljaista reagointikykyä. Esimerkiksi Triumphilla saamme kaasun auki esteettömästi jo tyhjäkäynnillä ja moottori kiihtyy tasaisesti, kun taas punainen testiraketti vaatii kolmetuhatta rpm kiihtymään ilman tärinää. Silloin alkaa käyttökelpoinen valikoima poikkeuksellista tehoa ja vääntömomenttia, mikä antaa kuljettajalle todellista urheilullista nautintoa. Kiihtyvyys täysin auki kaasulla on poikkeuksellista, ja yhdistettynä erinomaiseen runkoon ja jousituskomponentteihin, ajo voi olla todella urheilullista.

Pelko siitä, että Multistrada saattaa hermostuneesti kaatua nurkkaan, kuten sen Hypersport-sisarus, haihtui ensimmäisissä mutkissa: se putoaa nopeasti ja ilman vastustusta, varsinkin kun pakarat ovat istuimen sisäpuolella ja auto pysyy paikallaan - mutta ei samalla tavalla kuin GS, koska toisin kuin vertailutestimme voittaja, Multistrada on vastaanottavaisempi kuljettajan käskyille nopean suunnanmuutoksen aikana kaarteissa. Mutta miten liukastumisenestojärjestelmä toimii? Iso! Nopeus ja suorituskyky ovat verrattavissa BMW S 1000 RR:ään ja paljon parempia kuin GS:n tai RT:n ASC.

Koska testipyörässä oli erinomaiset Pirelli-renkaat ja koska pyörässä on ylimääräinen elektroninen enkeli nimeltä DTC, ajoimme kilometrejä paljon nopeammin kuin autokoulussa opetettiin. ... Maantiellä nopeus (todella mahtavalla!) Täysin digitaalisella ankkurilla 240 asteessa kasvoi edelleen. Ja tämä koskee matkalaukkuja, jotka ovat aerodynaamisia ja siistejä, mutta vähemmän hyödyllisiä ei-neliömäisen muotonsa vuoksi ja ovat vielä huonommin tiivistettyjä. Kyllä, Multistradassa on edelleen tällaisia ​​bugeja huolimatta näennäisesti erittäin korkealaatuisesta rakenteesta.

Sitä, että ohjauspyörän kumivivut ovat jo huomattavasti kuluneet 15.000 XNUMX km:n jälkeen, ei voida pitää plussana heille (italialaiset), eikä suojuksen ruuville (kaunis ja ainutlaatuinen!) Äänenvaimentimelle ja tšekkiläiselle muoville kansi henkilökohtaisten PIN-koodien syöttämiseen, jos älykortti, jossa on piilotettu klassinen avain, katoaa. Tässä tapauksessa voit käynnistää moottorin koodin syöttämisen jälkeen, mutta et voi avata polttoainesäiliötä ja matkalaukkuja.

Toinen asia - Ducati Multistrado mainostaa neljänä moottoripyöränä yhdessä: urheilu, matkailu, kaupunki ja enduro. Hyväksymme kolme ensimmäistä vaihtoehtoa, emme viimeistä. Oletko koskaan nähnyt enduropyörää, jossa on matala äänenvaimennin moottorin alla ja 190mm 17" takarengas? Me myös. Enduro-ohjelma jousituksella ylös tai alas on suunnilleen yhtä paljon enduroa kuin Honda CB 1300.

Polttoaineen kulutus riippuu täysin tarpeistasi. Yllättäen mukavalla parimatkalla se voi olla alle kuusi litraa (5, 8), ja ajaessa se juo lähes kymmenen litraa sadalla kilometrillä.

Onko Multistrada parempi kuin GS? Tietenkin nopeille maantiekuljettajille, mutta ei epätasaisessa maastossa, vaan maantiellä ja maastossa. Hinta on myös sellainen, että tien päällä ei juurikaan esimerkkejä näe. Kuusi niistä oli väitetysti myyty meille. Perusversio ilman ABS:ää ja elektronisesti säädettävää jousitusta on jo saatavilla hintaan 15.654 XNUMX puntaa, mutta jos on, valitse S.

Testiauton hinta: 19.845 EUR

moottori: kaksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 1, 198, 4 cm? , elektroninen polttoaineen ruiskutus, 4 työohjelmaa.

Suurin teho: 110 kW (3 km) @ 150 kierrosta / min

Suurin vääntömomentti: 118 Nm nopeudella 7 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Runko: Koostuu painevaletusta alumiinista ja teräspalkeista.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 320mm, nelitankoiset jarrusatulat, takalevy? 245 mm, kaksimäntäinen jarrusatula.

Jousitus: Edessä oleva teleskooppihaarukka elektronisella säädöllä? 48mm, yksi iskunvaimennin takana, alumiininen kääntövarsi.

Renkaat: 120/70-17, 190/55-17.

Istuimen korkeus maasta: 850 mm.

Polttoainetankki: 20 l.

Akseliväli: 1.530 mm.

Paino (kuiva): 192 kg

Edustaja: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Kiitämme ja moitimme

+ moottori

+ vaihdelaatikko

+ jarrut

+ jousitus

+ ajokyky, ohjattavuus, vakaus

+ korkea mukavuus kuljettajalle ja matkustajalle

+ läpinäkyvä ja täydellinen kojelauta

+ mahdollisuus valita moottori- ja jousitusohjelmat

+ rikas varustus

+ liukastumisenestojärjestelmän toiminta

+ jarrut

+ älykortti avaimen sijaan

+ ääni

– tuulensuoja aikuisille

– matkalaukkujen muoto ja sulkeminen (sinetöinti)

- kova kytkinvipu

– vipujen heikoin lämmitystaso on liian kuuma

– Tärinä kiihdytyksessä alle 3.000 rpm

- ei sovellu kenttätyöhön

– hinta

Virheet testin aikana

Pakoäänenvaimentimen pultti löysällä

Matevž Gribar, kuva: Aleš Pavletič

• Perustiedot

  Testimallin hinta: 19.845 € XNUMX €

• Техническая информация

  moottori: kaksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 1,198,4 cm³, elektroninen polttoaineen ruiskutus, 4 työohjelmaa.

  Vääntömomentti: 118,7 Nm nopeudella 7.500 rpm

  Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

  Runko: Koostuu painevaletusta alumiinista ja teräspalkeista.

  jarrut: edessä kaksi levyä Ø 320 mm, nelinapaiset jarrusatulat, takalevy Ø 245 mm, kaksimäntäiset jarrusatulat.

  Jousitus: Etuteleskooppihaarukka Ø 48 mm elektronisesti säädettävä, yksi iskunvaimennin takana, alumiininen kääntövarsi.

  Polttoainetankki: 20 l.

  Akseliväli: 1.530 mm.

  massa: 192 kg

• Testivirheet: Pakoäänenvaimentimen pultti löysällä

Kiitämme ja moitimme

moottori

vaihdelaatikko

jarrut

jousitus

ajokyky, ohjattavuus, vakaus

korkea mukavuus kuljettajalle ja matkustajalle

läpinäkyvä ja informatiivinen ohjauspaneeli

moottorin ja jousitusohjelmien valinta

rikas varustus

luistonestojärjestelmän toiminta

älykortti avaimen sijaan

звук

tuulensuoja aikuisille

matkalaukun rakentaminen ja sulkeminen (sinetöinti)

kova kytkinvipu

liian kuuma vipujen alin lämmitystaso

tärinää kiihdytettäessä alle 3.000 rpm

ei sovellu käytettäväksi kentällä

hinta