Moottori 1JZ-FSE

Vuonna 1990 Toyota-konserni alkoi käyttää uutta moottorisarjaa - JZ - autoissaan. Niistä tuli M-sarjan korvike, jota monet asiantuntijat pitävät edelleen tämän yrityksen historian menestyneimpänä. Mutta edistyminen ei pysähdy - uudet moottorit suunniteltiin kestävämmiksi ja luotettavammiksi, lisäksi niille toimitettiin koko luettelo lisävoiteista, jotka oli suunniteltu suojaamaan planeetan ekologiaa jatkuvasti kasvavan automäärän haitallisilta päästöiltä. Kului useita vuosia, ja vuonna 2000 tähän sarjaan ilmestyi vielä täydellisempi luomus, 1JZ-FSE-moottori, joka toimii D-4-tekniikalla, eli korkeapaineisella suoraruiskutuksella, samalla tavalla kuin dieselmoottoreissa .

Bensiinimoottori ei tietenkään saa lisättyä tehoa tai vääntömomenttia, mutta polttoainetalous ja parempi pito alhaisilla kierrosluvuilla on taattu.

Mutta jo vuonna 2005 yritys lopetti 1JZ-FSE:n tuotannon, ja viimeiset uudet autot, jotka oli varustettu sillä, myytiin vuonna 2007.

Käyttöongelmia

Jos noudatat tiukasti ohjeita ja huolehdit koneesta, siinä ei pitäisi olla merkittäviä ongelmia. Mutta on muutamia huonoja asioita:

• Sytytystulppien heikko saatavuus (tämän haitan tasoittamiseksi jotenkin 1JZ-FSE 4d -moottorin valmistajat pakotettiin asentamaan "platina" keskisylintereihin);
• Kaikilla asennetuilla yksiköillä on yhteinen käyttöhihna hydraulisella kiristimellä, lisäksi ne on valmistettu Yhdysvalloissa, jonka tuotteet ovat kestävyydeltään paljon huonompia kuin alkuperäiset japanilaiset;
• Korkea herkkyys kosteuden sisäänpääsylle;
• Tässä moottorissa korkeapainepumpun mäntäpari voi nopeasti epäonnistua johtuen merkittävistä eroista venäläisen ja japanilaisen polttoaineen koostumuksessa, jota käytetään sen voitelemiseen.

Tosiasia on, että japanilaisen bensiinin voiteluominaisuudet ylittävät venäläisen bensiinin yli 1 kertaa erityisten lisäaineiden käytön vuoksi. Siksi 950JZ-FSE-korkeapaineisella polttoainepumppumoottorilla varustettujen autojen omistajat "saavat" melko usein vaihtaa pumpun (noin 350 dollaria) ja suuttimet (noin XNUMX dollaria kumpikin). Näitä kuluja voidaan kutsua "unelman hallinnan" tilausmaksuksi.

Tekniset tiedot 1JZ-FSE

Tilavuus	2,5 l. (2491 cc)
Teho	200 hp
vääntömomentti	250 Nm nopeudella 3800 rpm
Pakkaussuhde	11:1
Sylinterin halkaisija	71.5 mm
Männän isku	86 mm
Sytytysjärjestelmä	DIS-3
Ruiskutusjärjestelmä	Välitön D-4

Jos käyttöhihna tai ketju rikkoutuu, venttiilit törmäävät. Valmistaja suosittelee käyttämään polttoaineena bensiiniä, jonka oktaaniluku on 95, mutta kotimaisten autoilijoiden kokemus Toyota 1JZ-FSE -moottorilla varustettujen autojen käytöstä viittaa siihen, että 92 pärjää ilman komplikaatioita.

Tärkeimmät erot yksikön suunnittelussa tavanomaisella ruiskutuksella varustetusta moottorista

• Ruiskutuspumppu pystyy luomaan jopa 120 baarin työpaineen, kun taas ruiskutusmoottorin sähköinen pumppu on vain 3.5 baaria.
• Vortex-suuttimet luovat erimuotoisia polttoainepolttimia - tehotilassa - kartiomaisia ​​ja laihaa seosta poltettaessa - kapeita, siirrettyinä kynttilän suuntaan huolimatta siitä, että koko polttokammion muussa tilavuudessa seos on erittäin laihaa . Poltin on suunnattu siten, että polttoaineen nestemäinen jae ei putoa männän päähän eikä sylinterin seinämille.
• Männän pohja on erikoismuotoinen ja siinä on erityinen syvennys, jonka ansiosta ilma-polttoaineseos ohjataan sytytystulppaan.
• FSE-moottoreissa käytetään pystysuoraan suunnattuja imukanavia, jotka muodostavat ns. käänteisen pyörteen sylinterissä, joka lähettää ilma-polttoaineseoksen sytytystulppaa kohti ja parantaa sylinterin ilman täyttöä (perinteisissä moottoreissa tämä pyörre on suunnattu toiseen suuntaan ).
• Kaasuventtiiliä ohjataan epäsuorasti, eli kaasupoljin ei vedä kaapelia, sen asennon kiinnittää vain anturi. Pelti vaihtaa asentoa sähkömoottorin käytön avulla.
• FSE-moottorit päästävät paljon NO:ta, mutta tämä ongelma ratkaistaan ​​käyttämällä varastotyyppisiä katalysaattoreita yhdessä perinteisten kolmitoimisten kanssa.

resurssi

Voimme luotettavasti puhua vain resurssin koosta ennen peruskorjausta, eli siihen hetkeen asti, jolloin on tarpeen puuttua, paitsi tietysti jakohihnan vaihtamiseen, massasarjamoottoreiden mekaanisessa osassa. Useimmissa tapauksissa tämä tapahtuu kolmannella sadalla tuhannella kilometrillä (noin 200 000 - 250 000). Pääsääntöisesti jumiutuneiden tai kuluneiden männänrenkaiden ja venttiilivarren tiivisteiden vaihto maksaa. Tämä ei ole vielä iso kunnostus, sylintereiden ja mäntien geometria suhteessa seiniin luonnollisesti säilyy.

Kannattaako sopimusmoottoreita ostaa

Toyota Verossan sopimus 1JZ-FSE

Usein käy niin, että maanmiehemme ottavat sopimusmoottorin Toyota-autoon. Katsotaanpa, mikä hän on. Tällaiset yksiköt eivät ole vain käytettyjä, vaan ne on purettu laillisesti saman merkin autosta sen jälkeen, kun se on poistettu tai joutunut onnettomuuteen. Se on täysin toimintakunnossa, se on vain asennettava ja konfiguroitava oikein. Muuten, tällaiset moottorit toimitetaan täydellisenä kaikkien lisälaitteiden kanssa, minkä ansiosta sen asentaminen uuden omistajan autoon on nopeaa ja helppoa.

Yleensä ulkomailla onnettomuuteen joutuneet autot kirjataan pois esityksensä menettämisen vuoksi, mutta sisällä on melko paljon säilyneitä yksiköitä ja yksittäisiä osia. Yleensä tällaisen moottorin ostaminen maksaa paljon vähemmän kuin alkuperäisen moottorin korjaaminen. Lisäksi sopimusosille ei anneta pieni takuu, mikä entisestään suosii tämän tyyppistä myyntiä.

Minkä merkkinen auto on asennettu

Nämä yksiköt toimivat:

• Edistyminen;
• Brevis;
• Kruunu;
• Verossa;
• Mark II, Mark II Blit.

1JZ-FSE moottorin ääni