Volkswagen BUD moottori
Pitoisuus
VAG:n insinöörit suunnittelivat ja ottivat tuotantoon voimayksikön, joka korvasi tunnetun BCA:n. Moottori on täydentänyt VAG-moottorien sarjaa EA111-1,4, mukaan lukien AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB ja CGGA.
Kuvaus
VW BUD -moottori kehitettiin suosittuihin Volkswagen Golf-, Polo-, Caddy-, Skoda Octavia- ja Fabia-malleihin.
Julkaistu kesäkuusta 2006 lähtien. Vuonna 2010 se lopetettiin ja korvattiin nykyaikaisemmalla CGGA-voimayksiköllä.
Volkswagen BUD -moottori on 1,4-litrainen bensiinikäyttöinen rivissä oleva nelisylinterinen hengitetty moottori, jonka teho on 80 hv. ja vääntömomentti 132 Nm.
Asennettu autoihin:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Pole 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Sylinterilohko on valmistettu erittäin lujasta alumiiniseoksesta.
Alumiinimännät, jotka on valmistettu vakiojärjestelmän mukaan - kolmella renkaalla. Kaksi ylintä on puristus, pohja on öljykaavin. Kelluvaa tyyppiä oleva männän tappi aksiaalisesta siirtymästä kiinnitetään kiinnitysrenkailla. Öljyn kaavinrenkaiden suunnittelussa on se, että ne ovat kolmikomponenttisia.
Kampiakseli sijaitsee viidellä laakerilla, sillä on epämiellyttävä ominaisuus autonomistajille. Moottoria korjattaessa kampiakselia ei saa irrottaa, koska sylinterilohkon päälaakerien petit muodostuvat.
Siten on mahdotonta vaihtaa edes päävuorauksia, mukaan lukien autohuolto. Muuten, auton omistajat foorumeilla keskittyvät siihen, että juurilaakerit eivät ole myynnissä. Tarvittaessa akseli vaihdetaan kokoonpanossa sylinterilohkon kanssa.
Alumiininen sylinterinkansi. Päällä kaksi nokka-akselia ja 16 venttiiliä (DOHC). Tarve säätää niiden lämpöväliä manuaalisesti on kadonnut, se säädetään automaattisesti hydraulisilla kompensoijilla.
Jakokäyttö koostuu kahdesta hihnasta.
Pää (suuri) välittää pyörimisen imunokka-akselille. Lisäksi apulaite (pieni) pyörittää pakoakselia. Autonomistajat huomauttavat hihnan lyhyen käyttöiän.
Valmistaja suosittelee niiden vaihtamista 90 tuhannen kilometrin jälkeen ja tarkasta ne sitten huolellisesti 30 tuhannen kilometrin välein.
Mutta kokemus polttomoottorin käytöstä kaksihihnaisella jakokäytöllä osoittaa, että apuhihna kestää harvoin 30 tuhatta km, joten se on vaihdettava suositeltuun aikaan etukäteen.
Ruiskutustyypin, ruiskutuksen ja sytytyksen polttoaineen syöttöjärjestelmä - Magneti Marelli 4HV. ECU itsediagnoositoiminnolla. Käytettiin bensiiniä AI-95. Korkeajännitekelat ovat yksilöllisiä jokaiselle sylinterille. Sytytystulpat VAG 101 905 617 C tai 101 905 601 F.
Yhdistelmätyyppinen voitelujärjestelmä. Öljypumppu on hammaspyöräkäyttöinen, jota käyttää kampiakselin kärki. Suositeltu öljy on synteettinen, jonka toleranssi on 502 00/505 00 ja viskositeetti 5W30, 5W40 tai 0W30.
Suurimman osan autonomistajista mukaan BUD-moottori osoittautui onnistuneeksi.
Tarkastelun polttomoottorin etuna on sen yksinkertainen rakenne ja korkea hyötysuhde.
Технические характеристики
| Производитель | autokonserni VAG |
| Julkaisuvuosi | 2006 |
| Tilavuus, cm³ | 1390 |
| Teho, hv kanssa | 80 |
| Vääntömomentti, Nm | 132 |
| Pakkaussuhde | 10.5 |
| Sylinterilohko | alumiini |
| Sylinterien määrä | 4 |
| Sylinterikansi | alumiini |
| Polttoaineen ruiskutusjärjestys | 1-3-4-2 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 76.5 |
| Männän isku, mm | 75.6 |
| Ajoitus | vyö |
| Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti | 4 (DOHC) |
| Turbocharging | ei |
| Hydrauliset kompensaattorit | on |
| Venttiilin ajoituksen säädin | ei |
| Voitelujärjestelmän kapasiteetti, l | 3.2 |
| Levitetty öljy | 5W-30 |
| Öljynkulutus, l/1000 km | 0.5 |
| Polttoaineen syöttöjärjestelmä | injektori, porttiruiskutus |
| polttoaine | bensiini AI-95 |
| Ympäristöstandardit | euro 4 |
| Resurssi ulkopuolelta. km | 250 |
| Sijainti | poikittainen |
| Viritys (potentiaalinen), l. Kanssa | 115 * |
*ilman resurssien vähennystä 100 l asti. Kanssa
Luotettavuus, heikkoudet, ylläpidettävyys
Luotettavuus
Tärkeimmät moottorin luotettavuuteen vaikuttavat tekijät ovat sen resurssit ja turvamarginaali.
Valmistaja määritti mittarilukemaksi ennen huoltoa 250 XNUMX km. Käytännössä asianmukaisella huollolla ja kohtuullisella käytöllä yksikön ominaisuudet kasvavat merkittävästi.
Igor 1 puhui selkeästi tästä aiheesta: "... moottori voidaan haluttaessa myös tappaa jotenkin: kylmäkäynnistyksellä 4-5 tuhatta kierrosta ... ja jos autoa ei käsitellä metalliromuna, siitä ei tule sellaista. Ja pääkaupunki ei mielestäni tule ennen 500 tuhatta kilometriä'.
Autohuoltotyöntekijät huomauttavat, että heidän oli kohdattava autoja, joiden mittarilukema oli yli 400 tuhatta km. Samaan aikaan CPG:ssä ei ollut liiallista kulumista.
Turvamarginaalista ei ollut mahdollista löytää tarkkoja lukuja. Tosiasia on, että sekä valmistaja että auton omistajat, jotka ovat yrittäneet virittää polttomoottorin tehon lisäämiseksi, eivät suosittele tätä.
ECU:n yksinkertainen vilkkuminen ilman mekaanista puuttumista lisää tehoa 15-20 hv. Kanssa. Moottorin edelleen pakottaminen ei tuota merkittäviä muutoksia.
Lisäksi viritysharrastajien on muistettava, että kaikki puuttuminen moottorin suunnitteluun vähentää resursseja ja muuttaa yksikön ominaisuuksia niiden huononemisen suuntaan. Esimerkiksi pakokaasujen puhdistusaste laskee parhaimmillaan Euro 2 -standardien tasolle.
Heikkoja kohtia
Huolimatta siitä, että yleensä BUD:ta pidetään melko luotettavana, suunnittelijat eivät voineet välttää heikkouksia.
Ajoituskäyttöä pidetään enemmän vaarallisena kuin heikkona. Ongelmana on, että kun hihna katkeaa tai hyppää, venttiilien taipuminen on väistämätöntä.
Matkan varrella mäntä tuhoutuu, halkeamia voi ilmaantua paitsi sylinterinkanteen, myös itse sylinterilohkoon. Joka tapauksessa yksikkö on kunnostettava tai vaihdettava.
Seuraava tekninen virhelaskenta on öljynvastaanottimen keskeneräinen suunnittelu. Hän usein tukkeutuu. Tämän seurauksena voi esiintyä moottoriöljyn nälkää.
Myös kaasuläppäkokoonpano ja USR-venttiili ovat alttiita nopealle kontaminaatiolle. Tässä tapauksessa ongelma johtaa kelluvaan moottorin nopeuteen. Vian syyllisiä ovat huonolaatuiset polttoaineet ja voiteluaineet sekä polttomoottorin oikea-aikainen huolto. Huuhtelu korjaa ongelman.
Erikoistuneilla foorumeilla autoilijat nostavat esiin kysymyksen sytytyspuolojen epäonnistumisesta. Ainoa tapa päästä tästä tilanteesta on korvata ne.
Loput viat eivät ole tyypillisiä, niitä ei esiinny jokaisessa moottorissa.
korjattavuutta
VW BUD -moottorilla on hyvä huollettavuus. Tätä helpottaa suunnittelun yksinkertaisuus ja ongelmien puuttuminen kunnostukseen tarvittavien varaosien löytämisessä.
Ainoa ongelma auton omistajille on alumiininen sylinterilohko, jota pidetään kertakäyttöisenä.
Samalla voidaan poistaa jotkin yksikön toimintahäiriöt. Hitsaa esimerkiksi ulkoinen halkeama tai leikkaa tarvittaessa uusi kierre.
Moottorin kunnostukseen käytetään alkuperäisiä komponentteja ja osia. Niiden vastineet eivät aina täytä laatuvaatimuksia. Jotkut autoilijat käyttävät jälkimarkkinoilta ostettuja osia (purkaminen) korjauksiin. Tätä ei kannata tehdä, koska tällaisten varaosien jäännösresursseja ei voida määrittää.
Kokeneet autonomistajat korjaavat laitteen autotallissa. Tämä käytäntö on perusteltu kunnostustöiden tekniikan ja moottorin rakenteen perusteellisen tuntemuksen mukaisesti. Niiden, jotka päättävät ryhtyä vakavaan korjaukseen ensimmäistä kertaa yksin, on varauduttava moniin vivahteisiin.
Esimerkiksi kokoonpanojen ja linjojen tiheän järjestelyn vuoksi korjauksen aikana on varmistettava, että asennuksen aikana kaikki johdot, letkut ja putkistot asetetaan tiukasti siihen paikkaan, johon ne aiemmin asetettiin.
Samalla on kiinnitettävä huomiota siihen, että ne eivät ole kosketuksissa liikkuviin ja lämmittäviin mekanismeihin ja osiin. Jos näitä parametreja ei noudateta, moottorin kokoaminen on mahdotonta.
On tärkeää tarkkailla kaikkien kierreliitosten kiristysmomentteja. Valmistajan vaatimusten noudattamatta jättäminen tässä asiassa johtaa pahimmassa tapauksessa liitososien epäonnistumiseen peruskierteen katkeamisen vuoksi, parhaimmillaan vuodon ilmenemiseen risteyksessä.
Polttomoottorin käytön aikana tällaiset poikkeamat eivät ole sallittuja.
Näyttää siltä, että kaikki on yksinkertaista, mutta monille näiden yksinkertaisten teknisten ehtojen rikkominen päättyy seuraavaan korjaukseen, vain autohuoltoon. Luonnollisesti lisämateriaalikustannuksilla.
Korjauksen monimutkaisuuden vuoksi on joskus suositeltavaa harkita sopimusmoottorin ostamista. Usein tällainen ratkaisu ongelmaan on halvempaa kuin suuren remontin suorittaminen kokonaan.
Sopimus ICE maksaa 40-60 tuhatta ruplaa, kun taas täydellinen kunnostus maksaa vähintään 70 tuhatta ruplaa.
Volkswagen BUD -moottori on luotettava ja kestävä oikea-aikaisella ja laadukkaalla palvelulla. Samalla sitä pidetään luokassaan varsin taloudellisena.
