Kilpailutesti: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica ja KTM EXC 450

Ensimmäistä kertaa KTM on juurtunut yleisön mieleen, joka ei tunne motocrossia ja kovaa enduroa, kiitos Dakar -rallin, johon osallistuu miljoonia ihmisiä ympäri maailmaa. 600-luvun ensimmäisistä yrityksistä lähtien, jotka legendaariselle motocross-maailmanmestarille Heinz Kinigadnerille yleensä päättyivät jossain Etelä-Marokossa (yksisylinterinen moottori, jonka tilavuus oli XNUMX kuutiometriä, on palvellut niin kauan), se on ollut sitkeyttä ja sitkeyttä . idea, joka teki pienestä KTM: stä vakavan kilpailijan ja jopa voitti ison kaksosen.

Muun muassa BMW, joka käytti tätä kilpailua kymmenen vuotta aikaisemmin, luomaan täysin uuden ryhmän enduro -touring -moottoripyöriä (GS bokserimoottorilla). Vuonna 2001 he hävisivät live -ottelussa italialaista Meonia vastaan ​​KTM: ssä, mikä toi itävaltalaisille ensimmäisen voiton.

Mutta jotta yksisylinterinen KTM kestäisi Mauritanian laajoilla tasangoilla esiintyviä rasituksia, kilpailuun ja kehitykseen oli panostettava paljon.

Nopea vilkaisu tämän maailman vaikeimman kilpailun historiaan paljastaa, että se todella alkoi yksisylinterisillä autoilla XNUMX-malleissa, ja Yamahan ja Hondan jälkeen BMW voitti ensimmäisenä kaksisylinterisellä moottorilla. Vasta sitten seurasivat Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin ja Cagiva Elephant.

Mutta historia kääntyi päinvastaiseksi, ja kaksisylinteriset moottorit eivät yksinkertaisesti enää kyenneet hyödyntämään yli 200 km / h: n suurta huippunopeutta tehdas- ja teknisesti vaativissa vaiheissa.

Vuonna 1996 Miran Stanovnik ja Janez Raigel aloittivat kaksi täyttä seikkailijaa tässä kilpailussa Granadassa, Espanjassa. helvetin läpi ja johti juuri sen KTM: n, jonka näet valokuvassa, Pink Lakeen maaliin.

Tällä autolla hän päättyi seuraavassa rallissa Dakarin alkuun ja maaliin. Siksi violetti veteraani ei lähde talosta ja sillä on erityinen paikka Miranin autotallissa. Ja kuten huomasimme tällä nopealla macadam- ja vaunumatkalla, ei ole ihme, miksi on niin rakkautta. Vanha pieru, joka on muuten hieman vaikeampi sytyttää (no, viime vuosina olemme sekaisin, kun kovat enduro -pyörät on varustettu sähkökäynnistimellä!) Ratsastaa yllättävän hyvin.

Onneksi minun ei tarvinnut tankata ja kantaa ylimääräistä 30kg mukanani. Tämän koneen suuri haittapuoli on kolmen muovisen polttoainesäiliön asennus. Ne ovat melko korkeita, mikä tarkoittaa, että polttoaineen määrä ajon aikana vaikuttaa ajokykyyn tavallista enemmän. KTM seurasi reilulla kymmenellä litralla linjaa siististi ja kuuliaisesti nurkkien läpi ja osoitti tehoaan kontrolloiduilla takaliukuilla.

Se vain vaikeutui joka kerta, kun yritin kääntyä paikalleen tai kääntyä lyhyesti, koska tällöin etupyörä menettää nopeasti pidon ja rakastaa pudottaa sen. Siksi moottoripyörä ei salli teräviä rullia. No, 15-vuotiaasta suunnittelusta huolimatta se imee kuoppia hyvin ja osoittaa hyvää vakautta suurilla nopeuksilla. Jopa Brembo -jarrut pitävät pyörän paikallaan melko luotettavasti.

Vasta päivitin uudempaan malliin, jossa oli vuosimalli 2009 ja 690 cmXNUMX moottori. Huomasin, mitä vuosien kehitys on tuonut. Ensinnäkin olet järkyttynyt "ohjaamon" ulkonäöstä, jossa on vähintään kaksi kertaa enemmän elementtejä. Vanhassa on hyvin yksinkertainen laatikko matkakirjoja varten (se taittuu kokoon kuin wc -paperirulla), kaksi ajotietokonetta, joista toinen on varustettu valolla, jos haluat ajaa pimeässä, muuten niitä on kaksi yksinkertaisesti siksi, että toinen varaa ja hallitsee toista ... Minun täytyy liittää GPS johonkin ohjauspyörään, ja se on siinä.

Verrattuna vanhaan KTM: ään, Rally Replica 690: ssä on kaksi ajotietokonetta, hienostuneempi matkakirjanpidike, elektroninen kompassi, GPS, kello (turvalaite, joka ilmoittaa kuljettajalle toisen ajoneuvon läheisyydestä) ja ennen kaikkea monta kytkintä. , sulakkeet ja varoitusvalot.

Myönnän, että noin 140 km / h nopeudella murskatun kaatopaikan alueella yritin seurata kaikkea tätä tietomassaa, mutta se ei toiminut, aivan liian paljon paaluja, tien kuoppia tai pahempaa, et voi nähdä kivet. Ja sitten Miran selittää minulle, kuinka hän ajaa nopeudella 170 km / h paljon kuoppaisemmalla tiellä. Vielä kerran ilmaisen syvän kunnioitukseni kaikille, jotka osallistuivat Dakar -rallin vaiheeseen ja veivät hänet terveenä. Se ei ole helppo navigointi ja kilpa maastossa.

Muuten kaikki nämä kehitysvuodet tunnetaan parhaiten yksityiskohdista, kuten mukavammasta ja ergonomisemmasta tilasta, joka on omistettu kuljettajalle ja hallintalaitteille. Täällä uudempi KTM on paljon hallittavampi sen alemman painopisteen vuoksi. Alaosassa on neljä polttoainesäiliötä, jotka on suunniteltu pitämään mahdollisimman paljon polttoainetta. Ainoa asia, joka piti minua kauhistuttavana häntä koko ajan, oli uskomattoman korkea istuin.

180 tuumaa saavuin maahan molemmilla jaloilla vain varpaiden kärjillä. On erittäin epämiellyttävää, kun joudut auttamaan itseäsi jaloillasi. Mutta sillä on myös etuja: kun ylität joen Afrikassa tai Etelä -Amerikassa, et saa peput kastua, vain saappaasi.

Mukavuuden vuoksi (vähemmän vettä, pölyä ja hiekkaa), ilmansuodatin sijaitsee korkeimmassa mahdollisessa kohdassa etusäiliön kahden puoliskon välissä. Jarrut ja jousitus ovat myös tehokkaampia, mutta huomaat suurimman eron, kun katsot nopeusmittaria ja näet, että ajoit samassa maastossa suuremmalla 20 km / h nopeudella.

Tämä uusin suuri kilpa-auto on varustettu määrätyllä ilmavirran rajoittimella moottorissa, joka tuntee sen alhaisen kierrosluvun tehon ja reagointikyvyn. Jos käyn muistin läpi ja vertaan sitä "avoimeen" esitykseen, ero on todella ilmeinen. Karkeita reunoja ei enää ole, mutta jotenkin se saa silti suuren nopeuden, joka on edelleen noin 175 km / h (tämä riippuu myös rattaiden vaihteista).

Miran sanoo olevansa tottunut tällaiseen moottoriin ja voi olla myös nopea, lähinnä takarenkaan paremman pidon ansiosta, joka nyt pyörii huomattavasti vähemmän tyhjäkäynnillä. Mutta minulle todellisena amatööriratsastajana tehokkaampi moottori on lähempänä sydäntäni, ei siksi, että osaan käyttää kaikkia 70 "hevosta", vaan koska nämä joustavat "hevoset" ja erityisesti vääntömomentti pelastavat minut vaikealta tilanne. kun koko moottoripyörä käynnistyy tai vain pakarat tanssivat kuoppia.

Joten ehdottomasti loistava pyörä, tämä KTM 690, mutta oikeastaan ​​vain nopeille raiteille ja raunioille, ainakin minulle ja tiedolleni. Miran ajaa sitä myös motocross -radalla, kuten esimerkiksi tämän testin kolmannen pyörän, KTM EXC 450 enduron kanssa. Kaikki on paljon yksinkertaisempaa, vähemmän kuoppia, kiviä ja kolhuja vaativia, ja etupyörää ei lasketa vuorotellen, erittäin hauskaa.

Tämä pieni KTM on liittynyt testiin ohjaamaan Dakarin ja muiden autiomaarallien tulevaisuutta. Yksiköt, joiden moottorin tilavuus on 450 cc Cm: stä on tullut niin voimakas ja luotettava, että se on viime vuosina syrjäyttänyt suuret yksiköt, joiden moottorin tilavuus on 600 cc. Näet kaikissa kilpailuissa. Joko espanjalaisissa yhden tai kahden päivän bacheissa tai jopa Yhdysvalloissa kuuluisalla Baja 1000: lla, jossa he kilpailevat jopa 1.000 mailia peräkkäin (mikä on enemmän kuin erittäin pitkä etappi Dakarissa).

Yamaha ja Aprilia ovat jo saavuttaneet korkeat asemat 450cc: n kilpa -autoilla Dakarissa, ja tämä on varmasti yksi (muuten vähemmän) syistä, miksi he kilpailevat näillä pyörillä tulevaisuudessa. Kilpailu tulee kalliimmaksi, koska siellä on enemmän huoltoa, moottorin komponentit ovat enemmän kuormitettuja, ja joka haluaa nähdä maalilinjan, on vaihdettava moottori vähintään kerran.

Miran oli yksi neljästä vierailevasta ratsastajasta, jotka olivat jo testanneet uutta KTM Rally 450 -autoa Tunisiassa, mutta eivät saaneet ottaa prototyyppiä valokuvia salaisen testauksen ja KTM: n kanssa tehtyjen sopimusten vuoksi. Hän kertoi meille vain, että he ajoivat myös vanhaa autoa ja että uusi tulokas on melko nopea ja erittäin kilpailukykyinen Rally Replica 690: n kanssa. Endurotietojen ja KTM: n julkaisemien tietojen perusteella päättelemme, että tämä on käsitteellisesti samanlainen pyörä kuin se oli vielä.

Sitä käyttää siis yksisylinterinen yksikkö, jonka tilavuus on 449 kuutiometriä. CM, jossa on neljä venttiiliä päässä ja viiden nopeuden vaihteisto (ei kuusivaihteinen kuin EXC 450-enduromallissa), kuivapaino on 150 kg (joten se on silti hieman kevyempi), istuin on 980 mm, siinä on neljä erillistä polttoainesäiliöt, joiden kokonaistilavuus on 35 litraa, putkimainen tanko ja runkoon asennettu takajousitus ja akseliväli 1.535 mm, mikä on jopa 25 mm enemmän kuin kampikammiossa. Kopio 690.

Ja hinta kerrottiin. Ensin pitää "maksaa" 29.300 10.000 euroa moottoripyörästä, sitten vielä XNUMX XNUMX euroa kahdesta varamoottorista ja useita tuhansia lisää sponsoroimaan maaleja, huoltopakettia ja varaosia. He tekevät niitä vain tilauksesta, jos sinulla on kiusaus, mutta valitettavasti missasit tämän vuoden, tilausaika on kesäkuun puolivälissä.

Voi kyllä, vielä yksi asia: sinun on oltava kirjautuneena Dakariin.

Kasvot kasvoihin: Matevj Hribar

En tiedä, pitäisikö minun kehua KTM: ää siitä, että hän teki vielä 15 vuotta sitten hyvän auton, vai pitäisikö minun olla vihainen heille, koska he eivät ole keksineet melkein mitään uutta 11 vuoteen. Kotitalossani on ei-niin yleinen LC4 SXC (tämä on enduro, ei supermoto!) Vuodesta 2006 lähtien, ja on enemmän kuin selvää, että itävaltalaiset ovat saaneet hyviä enduro-autoja yli vuosikymmenen ajan. No, suurempien polttoainesäiliöiden ja heikomman jousituksen ja ristikappaleen vuoksi vanha violetti pommikone on tilavampi, ei sähkökäynnistintä, huonommat jarrut ja hieman vähemmän voimaa, mutta silti: 15-vuotiaalla autolla kaikki on kunnossa. kestää yllättävän hyvin kentällä.

690 -rallissa? Ahhh. ... Auto, josta amatööri -moottoripyöräilijät haaveilevat.

Paikallisten isäntien mukaan se on vähemmän hyödyllinen korkean istuimen ja ylimääräisten polttoainesäiliöiden vuoksi, mutta kun kiipeät rohkeasti kallioista kiipeämistä, huomaat, että paketti kiipeää myös Dakar -rallista puuttuvan maaston yli. Kohokohta on yksisylinterinen, jota muuten rajoittaa rajoitin Dakar-järjestäjän ohjeiden mukaan, mutta silti joustava, hyödyllinen alempi kierrosalue ja silti räjähtävä, jotta se voi ajaa nopeammin kuin moottoritiellä sallitaan. Tietysti raunioilla.

No, jos uudet säännöt todella piristävät rallia, antakoot heidän (järjestäjien), mutta en silti voi kuvitella 450cc SXC:tä autotallissa - puhumattakaan lompakostani.

KTM 690 Rally Replica

Varustetun moottoripyörän hinta kilpailua varten: 30.000 EUR

moottori: yksisylinterinen, 4-tahtinen, 654 cm? , 70 hp. avoin versio 7.500 rpm, kaasutin, 6-vaihteinen vaihteisto, ketjuveto.

Runko, jousitus: kromimolybdeenitanko, USD -säädettävä haarukka, 300 mm: n liike (WP), yksittäinen taka -iskunvaimennin, 310 mm: n liike (WP).

jarrut: etukela 300 mm, takakela 240 mm.

Renkaat: edessä 90 / 90-21, takana 140 / 90-18, Michelin Desert

Akseliväli: 1.510 mm.

Istuimen korkeus maasta: 980 mm.

Moottorin korkeus maasta: 320mm.

Polttoainetankki: 36 l.

massa: 162 kg.

KTM ERI 450

Testiauton hinta: 8.790 EUR

moottori: yksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 449 cc? , 3 venttiiliä, Keihin FCR-MX 4 kaasutin, ei tehoa.

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Runko: kromi-molybdeeniputki, alumiininen apurunko.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka White Power? 48, takana säädettävä yksittäisisku White Power PDS.

jarrut: etukela? 260mm, takakela? 220

Renkaat: 90/90-21, 140/80-18.

Istuimen korkeus maasta: 985 mm.

Polttoainetankki: 9, 5 l.

Akseliväli: 1.475 mm.

massa: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, kuva: Aleš Pavletič

• Perustiedot

  Perusmallin hinta: 30.000 € XNUMX €

  Testimallin hinta: 8.790 € XNUMX €

• Техническая информация

  moottori: yksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 449,3 cm³, 4 venttiiliä, Keihin FCR-MX 39 kaasutin, ei tehotietoja.

  Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

  Runko: kromi-molybdeeniputki, alumiininen apurunko.

  jarrut: etulevy Ø 260 mm, takalevy Ø 220

  Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka White Power Ø 48, takana säädettävä yksittäinen iskunvaimennin White Power PDS.

  Polttoainetankki: 9,5 l.

  Akseliväli: 1.475 mm.

  massa: 113,9 kg.