Easytronic-voimansiirron rakenne ja toimintaperiaate

Jokaisen uuden sukupolven autojen valmistajat tuovat tuotteisiinsa yhä enemmän innovatiivisia tekniikoita. Jotkut niistä lisäävät tiettyjen autojärjestelmien luotettavuutta, toiset on suunniteltu lisäämään mukavuutta ajon aikana. Ja toisia parannetaan parhaan mahdollisen aktiivisen ja passiivisen turvallisuuden takaamiseksi kaikille, jotka ovat autossa ajon aikana.

Myös auton vaihteistoa päivitetään jatkuvasti. Autovalmistajat pyrkivät parantamaan vaihteiden vaihtoa, mekanismin luotettavuutta ja pidentämään myös sen käyttöikää. Vaihteiston eri muunnosten joukossa on mekaanisia ja automaattisia (yksityiskohtaisesti ero automaattisten lähetystyyppien välillä katsotaan erillisessä artikkelissa).

Automaattivaihteistotyyppi kehitettiin ensisijaisesti mukavuusjärjestelmän osana, koska mekaaninen analogi selviää edelleen tehtävistään täydellisesti. Tärkeintä tässä tapauksessa on olla tekemättä virheitä vaihdetta vaihdettaessa (tämä kuvataan yksityiskohtaisesti toisessa arvostelussa) ja ylläpitää sitä ajoissa (lue mitä tähän menettelyyn sisältyy täällä).

Kone siirtyy automaattisesti ylös / alas-vaihteelle (elektroninen ohjausyksikkö pystyy arvioimaan auton kunnon tiellä useiden antureiden perusteella, joiden määrä riippuu automallista). Tämän ansiosta kuljettajaa ei häiritä tieltä, vaikka ammattilaiselle ei ole ongelma syöttää tietty nopeus vaihdevivusta huolimatta. Jotta auto voisi alkaa liikkua tai hidastua, kuljettajan on muutettava vain kaasupolkimelle kohdistettu voima. Tietyn nopeuden aktivointi / deaktivointi ohjataan elektronisesti.

Automaattivaihteiston hallinta on niin yksinkertaista, että joissakin maissa autokoulu opettaa aloittelijaa ajamaan, että uusi kuljettaja ei saa ajaa manuaalivaihteistolla varustettuja ajoneuvoja.

Manuaalivaihteisto tai robottikotelo kehitettiin automaattivaihteistona. Mutta jopa robottien joukossa on useita muutoksia. Esimerkiksi yksi yleisimmistä tyypeistä on DSG, jonka kehittivät VAG-konsernin insinöörit (mitä autoja tämä yritys tuottaa, lue erikseen). Tämän tyyppisen vaihteiston laite ja ominaisuudet on kuvattu toisessa artikkelissa... Toinen kilpailija harkitusta robottivaihteistovaihtoehdosta on Fordin PowerShift-laatikko, joka on kuvattu yksityiskohtaisesti. täällä.

Mutta nyt keskitymme analogiin, joka on kehitetty yhteistyössä Opel-Luk-yritysten kanssa. Tämä on Easytronic -manuaalivaihteisto. Mieti sen laitetta, mikä on sen toiminnan periaate ja mikä tekee tämän laitteen toiminnasta erityisen.

Mikä on Easytronic-siirto

Kuten DSG6- tai DSG7-vaihteisto, Isitronic-vaihteisto on eräänlainen symbioosi automaattisen ja manuaalisen lähetyksen välillä. Suurimmalla osalla, joka välittää vääntömomentin voimayksiköltä vetopyörille, on sama muotoilu kuin klassisessa mekaniikassa.

Itse toimintamekanismi on myös melkein identtinen manuaalivaihteiston kanssa, vain jokainen vaihde kytketään päälle / pois pääosin ilman kuljettajan osallistumista - hänen tarvitsee vain valita haluamasi tila (tätä varten on toimintokytkimen valitsin ) ja paina sitten vain kaasua tai jarrua. Elektroniikka tekee loput työstä.

Puhumme tämän lähetyksen eduista ja haitoista vähän myöhemmin. Lyhyesti sanottuna monet autoilijat, joille on annettu taloudellisia mahdollisuuksia, valitsevat tämän tyyppisen, koska siinä yhdistyvät automaattikoneen helppokäyttöisyys mekaniikan luotettavuuteen ja taloudellisuuteen.

Tärkein ero robotin ja mekaanikon välillä on kytkinpolkimen puuttuminen (kuljettajalla on vain kaasu ja jarru, kuten automaattivaihteistossa). Tätä toimintoa varten (kytkin puristetaan / vapautetaan) vastaa käyttö, joka toimii sähköhydrauliikalla. Ja ECU: n ohjaama sähkömoottori on vastuussa hammaspyörien liikkumisesta ja tarvittavien hammaspyörien valinnasta. Kuljettajan toimet ja liikenneolosuhteet ovat vain mikroprosessorin käsittelemiä syötetietoja. Ohjelmoitujen algoritmien perusteella määritetään tehokkain vaihdemomentti.

Toimintaperiaate

Ennen kuin tarkastellaan Easytronicin työtä, on syytä huomata, että sama nimi, mutta eri vuosina julkaistu yksikkö voi poiketa hieman vanhemmasta analogista. Syynä on, että tekniikat eivät pysy paikallaan - ne kehittyvät jatkuvasti. Innovaatioiden käyttöönotto antaa autovalmistajille mahdollisuuden lisätä automaattisten järjestelmien, mukaan lukien vaihteistot, käyttöikää, luotettavuutta tai joitain hienovaraisuuksia.

Toinen syy, miksi valmistajat tekevät jatkuvasti muutoksia autojen eri yksiköiden ja mekanismien laitteeseen tai ohjelmistoon, on tuotteiden kilpailukyky. Mitä uudempi ja parempi tuote, sitä todennäköisemmin se houkuttelee uusia asiakkaita. Tämä pätee erityisesti uusien tuotteiden faneihin.

Robotti eroaa klassisesta automaattivaihteistosta vetovoimien murtumisella (hetkeksi vääntömomentti lakkaa virtaamasta moottorista vaihteiston akseliin, kuten mekaniikassa, kun kytkin puristetaan ulos) sopivan valinnan ja kytkemisen aikana nopeudet sekä hetki, jolloin taajuusmuuttaja laukeaa. Monet autoilijat eivät ole tyytyväisiä tavanomaisen automaattikoneen toimintaan, koska se toimii usein myöhään tai vaihtaa vaihtoon, kun moottori ei ole vielä saavuttanut kierroslukualueita, joilla saavutetaan paras dynamiikka (ihannetapauksessa tätä parametria voidaan ohjata vain mekaniikasta).

Tästä syystä robottivaihteisto kehitettiin miellyttämään sekä mekaanikkoja että automaattikoneiden ystäviä. Joten, kuten huomasimme, robottivaihteisto määrittää itsenäisesti ajan, jolloin on tarpeen kytkeä sopiva vaihde. Tarkastellaan, miten järjestelmä toimii kahdessa käytettävissä olevassa tilassa: automaattinen ja puoliautomaattinen.

Automaattinen käyttö

Tällöin vaihteisto on täysin elektronisesti ohjattu. Kuljettaja valitsee vain reitin ja painaa tien tilanteen mukaan sopivaa poljinta: kaasu / jarru. Tämän voimansiirron valmistuksen aikana ohjausyksikkö ohjelmoidaan tehtaalla. Muuten, kaikki automaattivaihteistot on varustettu omalla mikroprosessorillaan. Jokainen algoritmi aktivoituu, kun eri antureiden signaalit saapuvat ECU: han (näiden antureiden tarkka luettelo riippuu ajoneuvomallista).

Tämän tilan avulla laatikko toimii kuten perinteinen automaattinen analoginen. Ainoa ero on voimansiirron irrotus moottorista. Tätä varten käytetään kytkinkoria (lisätietoja tämän mekanismin laitteesta, lue toisessa arvostelussa).

Näin manuaalivaihteisto toimii automaattitilassa:

• Moottorin kierrosten määrä pienenee. Tämä toiminto on määritetty kampiakselin asentoanturille (lue kuinka tämä laite toimii erikseen). Tässä tapauksessa kampiakselin kierrosten määrä määritetään ja vastaava algoritmi aktivoidaan ohjausyksikössä.
• Kytkinkori on puristettu ulos. Tällä hetkellä käyttöakseli irrotetaan vauhtipyörästä (siitä, mitä toimintoja vauhtipyörä suorittaa autossa, lue täällä), jotta vastaava vaihde voidaan liittää vahingoittumattomana.
• Ohjausyksikön alustalta, kaasu- tai kaasupoljinasentoantureilta ja muilta antureilta saamien signaalien perusteella määritetään, mikä vaihde kytketään. Tässä vaiheessa valitaan sopiva vaihde.
• Jotta kytkimen kytkemisen aikana ei syntyisi iskukuormituksia (käyttö- ja käyttöakseleilla on usein erilaiset pyörimisnopeudet, esimerkiksi kun kone nousee ylämäkeen, kytkimen puristamisen jälkeen käytetyn akselin pyörimisnopeus hidastuu), synkronointilaitteet ovat asennettu mekanismiin. Lisätietoja niiden toiminnasta, lue toisessa artikkelissa... Nämä pienet mekanismit takaavat käyttö- ja käyttöakselien synkronoidun pyörimisen.
• Vastaava nopeus aktivoidaan.
• Kytkin vapautetaan.
• Moottorin nopeus kasvaa.

On syytä kiinnittää huomiota siihen, että jotkut algoritmit laukaistaan ​​samanaikaisesti. Esimerkiksi, jos hidastat ensin moottoria ja puristat sitten kytkintä, moottori jarruttaa. Toisaalta, kun kytkin irrotetaan suurilla kierroksilla polttomoottorin kuormituksen puutteen vuoksi, sen kierrokset hyppäävät voimakkaasti maksimiin.

Sama koskee hetkeä, jolloin kytkinlevy on kytketty vauhtipyörään. Tämän toiminnan ja voimayksikön nopeuden kasvun on tapahduttava synkronisesti. Vain tässä tapauksessa sujuva vaihteen vaihto on mahdollista. Mekaniikalla on identtinen toimintaperiaate, vain kaikki nämä vaiheet suorittaa kuljettaja.

Jos auto on pitkällä nousulla eikä laatikkoa ole siirretty puoliautomaattiseen tilaan, tämä este on mahdollista voittaa, mutta on huomattava, että automaattinen vaihteiden nopeus ei perustu moottorin kuormitukseen, perustuu kampiakselin nopeuteen. Siksi, jotta ohjausyksikkö ei vaihda voimansiirtoa ylös / alas-vaihteelle, sinun on painettava kaasupoljinta kaksi kolmasosaa, jotta voimayksikön nopeus pysyy suunnilleen samalla tasolla.

Puoliautomaattinen toimintatila

Puoliautomaattisessa tilassa vaihteisto toimii melkein samassa järjestyksessä. Ainoa ero on, että kuljettaja itse valitsee siirtymishetken tiettyyn nopeuteen. Puoliautomaattisen vaihdelaatikon ohjauksen läsnäolo osoittaa tilan valitsimen erityinen aukko.

Pääasetusten (ajo, peruutusnopeus, vapaa tila, valinnainen vakionopeudensäädin) vieressä on pieni ikkuna, johon vaihdevipu liikkuu. Sillä on vain kaksi asentoa: "+" ja "-". Vastaavasti jokainen asento vaihdetta ylös tai alas. Tämä tila toimii Tiptronic-automaattivaihteiston periaatteen mukaisesti (lue tästä voimansiirron muunnoksesta toisessa arvostelussa). Nopeuden lisäämiseksi / vähentämiseksi kuljettajan on saatettava ajoneuvo haluttuun nopeuteen ja siirrettävä vipu haluttuun asentoon.

Kuljettaja ei osallistu suoraan vaihteiden liikkumiseen, kuten mekaanisen rasian tapauksessa. Hän antaa komennon elektroniikalle vain, kun on tarpeen vaihtaa toiseen vaihteeseen. Kunnes ohjausyksikkö saa signaalin vipusta tässä tilassa, auto jatkaa ajoaan samalla nopeudella.

Tämän tilan etuna on, että kuljettaja itse ohjaa nopeuden kasvua / laskua. Esimerkiksi tämän toiminnon avulla voit käyttää moottorijarrutusta alamäkeen tai pitkän nousun aikana. Jotta automatiikka voi säätää voimansiirron toiminnan itsenäisesti tällaisen tieliikenteen mukaan, ajoneuvon lisävarustepaketin tulisi sisältää apua ajettaessa rinteillä (toisessa artikkelissa kuvaa tämän avustajan toimintaa). Isitronic-robottikotelon puoliautomaattinen tila sallii kuljettajan väkisin sallimatta mekanismien vaihtamisen.

Jotta kuljettajan virheiden seurauksena vaihteisto ei vaihdu vahingossa suuresta nopeudesta kiihdytyksen aikana pieneen nopeuteen (kuljettaja koukutti vahingossa vaihdevivun puoliautomaattisessa tilassa), elektroniikka ohjaa edelleen vaihteiston toimintaa. Tarvittaessa laite ohittaa joitain kuljettajan komentoja pitäen niitä satunnaisina.

Joissakin malleissa on myös muita toimintatiloja. Näin he työskentelevät:

1. Зима... Tässä tapauksessa ajoneuvon käynnistys alkaa toisesta nopeudesta polttomoottorin matalilla kierroksilla vetävien pyörien liukumisen välttämiseksi;
2. Potkia alas... Kun kuljettaja painaa kaasua jyrkästi lattialle liikkeessä nopean kiihdytyksen aikaansaamiseksi, elektroniikka vaihtaa vaihteistoa alaspäin ja aktivoi algoritmin, jonka mukaan moottori pyörii suuremmille kierroksille;
3. Спорт... Tämä tila on erittäin harvinainen. Teoriassa se aktivoi nopeammat vaihteiden vaihdot, mutta kun se on varustettu yhdellä kytkimellä, tämä tila toimii silti tehottomasti.

Easytronic-laatikon muotoilu

Easytronic-manuaalivaihteiston suunnittelu sisältää seuraavat osat:

• Mekaaninen kotelo on tämän lähetyksen tärkein;
• Kytkinkorit;
• Taajuusmuuttaja, joka puristaa kytkimen kitkalevyn;
• Taajuusmuuttaja, jolla elektroniikka pystyy valitsemaan ja ottamaan käyttöön nopeudet;
• Mikroprosessorin ohjausyksikkö (kaikissa automaattisissa ja robottivaihteistoissa on erillinen ECU).

Joten joihinkin Opel-malleihin asennettu robotti perustuu viiden nopeuden manuaalivaihteiston suunnitteluun. Ainoastaan ​​tätä muutosta täydennetään kytkinkorikäytöllä sekä vaihdevivulla. Tällainen laatikko toimii yhdellä kytkimellä. Yksityiskohtaiset tiedot siitä, kuinka robottikotelo, jossa on yksi kytkin, on kuvattu täällä.

Muut autovalmistajat ovat myös kehittäneet esivalittavan tyyppisiä robotteja. Tämä muutos on varustettu kaksoiskytkinkorilla. Esimerkki tällaisesta muunnoksesta on vain sama DSG. Lue kaksoiskytkinvaihteiston rakenteesta ja toimintaperiaatteesta toisessa arvostelussa.

Tarkastellaan lähemmin Easytronic-voimansiirron pääelementtien rakennetta.

Kytkimen käyttö

Izitronic-kotelon kytkinlaitteen suunnittelu sisältää:

• Sähkömoottori;
• Mato-tyyppinen vähennysventtiili;
• Eksentrinen mekanismi.

Epäkeskolla varustettu mekanismi on kytketty tankoon, joka on asennettu GCC: n (kytkimen pääsylinteri) mäntään. Tämän tangon liikkeen aste on kiinnitetty erityisellä anturilla. Kokoonpanolla on sama tehtävä kuin kuljettajan jalalla, kun kytkinpoljinta painetaan. Mekanismin tehtäviin kuuluu muun muassa:

• Pakota ohjaus vapauttamaan kitkalevy vauhtipyörästä, kun ajoneuvo alkaa liikkua;
• Näiden elementtien kytkeminen / irrotus koneen liikkeessä optimaaliseen nopeuteen siirtymiseksi;
• Irrota laatikko vauhtipyörästä kuljetuksen lopettamiseksi.

Itsesäätyvä kytkin

Itsesäätyvä kytkin on toinen Isitronic-robottivaihteiston ominaisuus. Kenellekään ei ole salaisuus, että mekaanikkojen koriauton on säännöllisesti kiristettävä kaapeli (joissakin autoissa käytetään vipurakennetta).

Tämä johtuu levyn kitkapinnan kulumisesta, joka vaikuttaa voimiin, joita kuljettajan on käytettävä vaihdelaatikon irrottamiseksi moottorista. Jos vaijerin kireys on heikko, vaihteen hampaiden murskaus kuuluu nopeuden kytkemisen aikana.

Easytronic-laatikossa käytetään SAC-mekanismia, joka säätelee itsenäisesti levyn kulumisastetta. Lisäksi tämä komponentti tarjoaa vakion ja pienen voiman kytkimen koria painettaessa.

Tämä toiminto on erittäin tärkeä kytkinkiekon kitkapinnan, mutta myös kaikkien voimansiirtopyörien, käytettävyyden kannalta. Toinen tämän järjestelmän ominaisuus on, että korin pienen vaivannäön ansiosta valmistaja voi käyttää pienitehoista sähkömoottoria, mikä sallii vähemmän generaattorin tuottaman sähköenergian kulutuksen. Lisätietoja generaattorin toiminnasta ja laitteesta on kuvattu erikseen.

Elektroninen ohjausyksikkö

Koska Izitronic-vaihteiston toiminta on automaattista (ja vaikka kuljettaja käyttää puoliautomaattista tilaa, järjestelmä asettaa toimilaitteet itsenäisesti liikkeelle), se tarvitsee mikroprosessorin, joka käsittelee antureiden signaalit ja aktivoi toimilaitteet.

Koko järjestelmän toimintaa ohjataan elektronisella ohjausyksiköllä. Joku ajattelee, että tämä mikroprosessori on täysin itsenäinen eikä kytketty pääyksikköön. Itse asiassa näin ei ole. Nämä kaksi laivajärjestelmän elementtiä ovat yhteydessä toisiinsa. Joitakin keskusyksikölle lähetetyistä tiedoista käyttää myös siirtomikroprosessori. Esimerkkejä tästä ovat signaalit pyörän nopeudesta ja moottorin nopeudesta.

Jotkut lähetyksen ohjausyksikön toiminnoista ovat:

• Se sieppaa ja käsittelee kaikki antureiden signaalit, jotka liittyvät lähetyksen tehokkaaseen toimintaan. Näihin antureihin kuuluu vaihdevivun asentoanturi, pyörän nopeus (tämä on osa ABS-järjestelmää, joka on kuvattu yksityiskohtaisesti toisessa arvostelussa), kaasupolkimen sijainti, moottorin nopeus jne.
• Vastaanotetun informaation mukaisesti mikroprosessorissa aktivoidaan vastaavat algoritmit, jotka muodostavat spesifisiä pulsseja;
• Lähettää toimilaitteille impulsseja kytkimen ja vauhtipyörän vapauttamiseksi ja sopivan vaihteen valitsemiseksi.

Vaihteiden valinta ja kytkentä

Hammaspyörien valitsemiseen ja kytkemiseen tarkoitetun käyttölaitteen rakenne koostuu kahdesta vaihdelaatikosta. Kukin niistä perustuu yhteen sähkömoottoriin. Nämä mekanismit korvaavat kuljettajan käden, kun hän siirtää vaihdevivun haluttuun asentoon (tässä tapauksessa voimat välittyvät keinukkeesta ja pahvilaatikosta).

Automaattitilassa elektroniikka määrittää itsenäisesti ajankohdan, jolloin haarukkakäyttö on aktivoitava, samoin kuin vaihteiden liikkeen käyttöakseliin.

Vaihteenvalitsin

Isitronic-robottivaihteiston seuraava komponentti on vaihteenvalitsin. Tämä on paneeli, johon vipu on asennettu. Sen avulla kuljettaja valitsee tilan, jota tarvitaan tietyn tehtävän suorittamiseen. Käytön helpottamiseksi tämä paneeli on merkitty osoittamaan, mikä tila on.

Tarkoituksesta huolimatta tällä elementillä ei ole kiinteää fyysistä yhteyttä vaihteistomekanismiin. Jos mekaniikassa hätätilassa on mahdollista suorittaa jonkinlainen manipulaatio mekanismin kanssa, esimerkiksi sammuttaa nopeus, niin tässä tapauksessa tämä elementti on eräänlainen vaihtopainike, joka on tyylitelty vaihdevivuksi, joka lähettää vain signaali mikroprosessorille.

Monet autovalmistajat, jotka varustavat tuotteitaan saman tyyppisillä vaihteistoilla, eivät käytä klassista vipua lainkaan. Sen sijaan pyörivä aluslevy on vastuussa sopivan tilan valitsemisesta. Vaihteiston valitsimen alle on asennettu anturi, joka määrittää vivun asennon. Vastaavasti se lähettää vaaditun signaalin ohjausyksikölle, joka puolestaan ​​aktivoi vaaditut toiminnot.

Koska vaihteiden vaihto tapahtuu elektronisessa tilassa, kuljettaja voi ostaa ohjauspyörän, jossa on melanvaihtajat, joiden avulla hänen on helpompi hallita vastaavan vaihteen kytkentää puoliautomaattisessa tilassa. Mutta tämä kuuluu pikemminkin visuaalisen virityksen luokkaan. Syynä on se, että Izitronicilta puuttuu todella urheilullinen vaihteenvaihto, kuten urheiluautoissa, joten jopa erittäin nopea vivun liike plus- tai miinusasentoon liittyy silti tietyn viiveen kanssa.

Vinkkejä Izitronic-vaihteiston käyttämiseen

Easytronic-robottikotelo löytyy joistakin malleista, kuten Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C ja Astra, valmistaja Opel. Monet autoilijat valittavat tämän laatikon toiminnasta. Tärkein syy on, että toimintamekanismin kuvauksen mukaan järjestelmä on manuaalivaihteiston mukavampi kehitys.

Koska yksikkö toimii automaattisessa tilassa, siitä odotetaan samaa sileyttä ja pehmeyttä kuin perinteiseltä momenttimuunninta käyttävältä automaattikoneelta (lisätietoja mekanismin toiminnasta täällä). Mutta elämässä tapahtuu hieman erilaista. Robotti erottuu kytkinlevyliitännän jäykkyydestä, ikään kuin kuljettaja pudottaisi yhtäkkiä polkimen nopeuden käynnistämisen jälkeen. Syynä on, että elektroniikka ei kykene muuttamaan ihanteellisesti ihmisen "tunnetta".

Robotilla on samat haitat kuin klassisessa mekaniikassa, lukuun ottamatta muita mahdollisia vaurioalueita, esimerkiksi korin sähkökäyttöjä tai itse laatikkoa.

Easytronic-manuaalivaihteiston käyttöiän pidentämiseksi kuljettajan on noudatettava seuraavia suosituksia:

1. Kun auto pysähtyy liikennevalossa tai rautatien ylityksessä, siirrä vaihdelaatikon valintavipu vapaa-asentoon, älä pidä jarrua, kuten automaattikoneen tapauksessa. Vaikka kone ei liiku, kun kone on täysin pysähdyksissä ja jarrut ovat kytkettynä, kytkinkorin käyttö on toiminnassa ja siihen kohdistuu paljon rasitusta. Vapaalla nopeudella kytkinlevy painetaan vauhtipyörää vasten, jolloin laatikon käyttöakseli ei ole verkossa millään hammaspyörällä. Jos pidät jarrua pitkään, ajan myötä käyttö ei enää pidä jousitettua levyä, ja sen jälkeen kitkatyyny alkaa koskettaa vauhtipyörää, joka ylikuumenee ja kuluu.
2. Pysäköinnin aikana sinun ei pidä jättää autoa nopeudella, kuten useimmat manuaalivaihteistolla varustetut autoilijat tekevät. Tätä varten seisontajarru ja vapaa vaihde on asennettu.
3. Laatikon elektroniikka kiinnittää monia erilaisia ​​signaaleja, mukaan lukien sipulien toiminta, jotka syttyvät jarrua painettaessa. Jos jokin näistä valoista palaa, piiri ei sulkeudu, eikä ohjausyksikkö voi korjata jarrupolkimen painetta, joten käyttö ei välttämättä kytkeydy päälle kytkemään laatikkoa vauhtipyörään.
4. Säännöllisiä voimansiirtohuoltomenettelyjä ei pidä unohtaa. Noudata öljyä vaihdettaessa valmistajan suosituksia oikean tyyppisestä voiteluaineesta. Toisessa arvostelussa olemme jo miettineet millaista öljyä vaihdelaatikoissa käytetään.
5. Vaihda jarruneste ajoissa kytkimen käyttöpiirissä. Tämä toimenpide tulisi suorittaa keskimäärin 40 tuhannen kilometrin välein. mittarilukema.
6. Kun auto joutuu vakavaan liikenneruuhkaan tai ruuhkaan, älä käytä automaattitilaa, vaan vaihda puoliautomaattitilaan, jotta elektroniikka ei vaihda vaihteita tarpeettomasti.
7. Älä käytä autoa maastoajojen voittamiseen ja aja autoa mahdollisimman tarkasti jäillä ilman pyörän liukastumista, jotta vaihteet eivät vaihdu, kun autolla on sopimaton nopeus.
8. Jos auto pysähtyy, älä missään tapauksessa yritä päästä pois ansasta kääntämällä tai liu'uttamalla vetäviä pyöriä.
9. Laitteen huolto riippuu suoraan kuljettajan käyttämästä ajotavasta. Tästä syystä tämä vaihteisto on yksinkertaisesti vasta-aiheinen urheilullisessa ajotyylissä.

On välttämätöntä käynnistää moottori ja alkaa ajaa autoa isitronicilla seuraavassa järjestyksessä:

1. Ajoneuvon käyttöohjeen mukaan polttomoottori on käynnistettävä vasta, kun vapaa nopeus on päällä, vaikka kokemus osoittaa, että voimayksikkö käynnistyy eri nopeudella, mutta jarrupoljinta on painettava. Tätä ei tietenkään pidä tehdä, koska tämän suosituksen rikkominen ei vain altista moottoria tarpeettomalle kuormitukselle käynnistyksen aikana, vaan myös kuluttaa kytkintä.
2. Vaikka auto olisi vapaalla, moottori ei käynnisty ennen kuin jarrupoljinta painetaan (tässä tapauksessa kojelaudan N-kuvake syttyy).
3. Liikkeen alkuun on liitettävä painettu jarrupoljin ja valintavivun siirtäminen asentoon A. Kesällä ensimmäinen nopeus kytketään päälle ja talvella toinen, jos aluksella on vastaava tila järjestelmään.
4. Jarru vapautetaan ja auto alkaa liikkua. Jos kuljettaja ei käytä jarrua, mutta siirtää välittömästi vivun vapaa-asennosta tilaan A, on tarpeen painaa kaasua tasaisesti, kuten mekaniikassa. Auton painosta riippuen moottori voi pysähtyä täyttämättä.
5. Lisäksi vaihteisto toimii automaattisessa tilassa riippuen polttomoottorin kierrosten lukumäärästä ja kaasupolkimen asennosta.
6. Peruutusnopeus aktivoituu vain, kun auto on täysin pysähtynyt (tämä koskee myös mekaanikkotyötä). Kun jarrua painetaan, vaihdevipu siirretään asentoon R. Jarru vapautetaan ja auto alkaa liikkua moottorin vähimmäisnopeudella. Voit suorittaa tämän toimenpiteen painamatta jarrupoljinta, vain vaihdettaessa asentoon R, sinun on lisättävä pieni moottorin kierrosluku.

On huomattava, että liikkeen alku, riippumatta siitä, onko kyseessä ensimmäinen vai peruutusnopeus, tulisi suorittaa vain jarrupoljinta painettaessa. Tässä tapauksessa kytkin kestää kauemmin.

Tarkastuspisteen edut ja haitat

Kaikilla autojärjestelmillä, riippumatta siitä, kuinka kauan sitten ne on kehitetty, on etunsa, mutta samalla ne eivät ole haittoja. Sama koskee Isitronic-robottitarkastuspistettä. Tässä ovat tämän lähetyksen edut:

• Perinteiseen koneeseen verrattuna se maksaa vähemmän. Syynä on, että se perustuu suurimmaksi osaksi vakiintunutta mekaniikkaa. Suunnittelussa ei käytetä momentinmuunninta, joka vaatii paljon öljyä ja enemmän tilaa asennettavaksi autoon;
• Uusi laatikko tarjoaa autolle hyvän dynamiikan (automaattiseen verrattuna se on suuruusluokkaa suurempi);
• Kaikessa samassa vertailussa automaattivaihteistoon tämä ruutu osoittaa taloudellisuuden moottorin polttoaineenkulutuksen suhteen;
• Ei vaadi paljon öljyä - liike käyttää samaa tilavuutta kuin siihen liittyvä mekaniikka.

Tehokkuudestaan ​​huolimatta robottiyksiköllä on useita merkittäviä haittoja:

1. Nopeuksien kytkemisen hetkellä tuntuu nykimistä, ikään kuin kuljettaja vapauttaa äkillisesti kytkinpolkimen, mikä vaikuttaa ajomukavuuteen dynaamisella nopeudella;
2. Jopa huolellisella käytöllä laatikossa on pieni työresurssi;
3. Koska suunnittelussa käytetään yhtä kytkintä, vaihteiden vaihdon välinen aika on tuntuva (työhön liittyy viive);
4. Laitteen huoltoon ja korjaamiseen on käytettävä paljon enemmän rahaa kuin samoilla menettelyillä klassisen mekaniikan tapauksessa;
5. Koska vaihteenvaihto tapahtuu viiveellä, moottorin resurssia ei käytetä mahdollisimman tehokkaasti;
6. Kun asennat tämän vaihteiston Opel-yhtiöltä autoon, moottorin tehoa ei käytetä kokonaan;
7. Puoliautomaattista tilaa lukuun ottamatta kuljettajalla ei ole toimintavapautta ajaessaan autoa - laatikko vaihtaa nopeutta vain siinä tilassa, jota varten se on määritetty;
8. Et voi suorittaa sirun viritystä asentamalla eri laiteohjelmiston ohjausyksikköön laitteen ominaisuuksien muuttamiseksi. Tätä varten sinun on ostettava toinen ECU asianmukaisella laiteohjelmistolla (erikseen Lue, miksi jotkut auton omistajat suorittavat sirun viritystä ja mihin ominaisuuksiin tämä menettely vaikuttaa.

Katsauksen lopussa tarjoamme lyhyen videon siitä, miten tottua Easytroniciin koneen jälkeen:

Kuinka ajaa robottia oikein Jos sinun pitäisi pelätä Easytronicia? Kuinka Opel ajaa robottia. Easytronic-urheilu